Nature Humaine (amocalypse)
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Première version: 2009-02-24
Dernière version: 2014-05-15

# Vérification du circuit de charge

Sommaire de la page

1) Controler le circuit de charge

## Préambule

Un problème de charge? La batterie se décharge? Alors c'est surement un problème du circuit de charge ( connexions électriques -Régulateur - Alternateur) , même s'il est surement trop tard pour vous car comme 99 % des gens avant d'avoir lu cette page vous avez rechargé plusieurs fois la batterie avant d'en conclure "qu'elle ne tenait pas la charge" et donc racheté une batterie bien chère et elle s'est redéchargée comme la vieille...

Bon, pour la prochaine fois vous saurez!

Pour rappel de la théorie, la batterie au plomb chargée fait 12,6 V, pour la maintenir en charge la dynamo ou l'alternateur est obligé de fournir une tension supérieure, c'est à dire 14V. L'alternateur ne fournit une tension que s'il tourne, donc si le moteur tourne au moins à la vitesse de ralenti, bien que la puissance générée ne soit pas la plus forte.

Pour maintenir le 14 V, c'est le régulateur qui s'en charge. Il envoit un courant d'excittaion à l'alternateur de tension plus ou moins élevée selon s'il faut augmenter ou baisser la tension.

Sur 2cv, avant 1968 c'est du 6 V donc dynamo, après c'est du 12V donc alternateur.

## En cas de problème

### Contrôler le circuit de charge

#### Les outils

Se munir du multimètre à 4 euros qui traine obligatoirement au fond du coffre ou dans la boite à outil pour les plus consciencieux (il fait partie du kit de survie de base avec le tournevis multi embouts et la boite de clé à cliquet avec ses douilles).

#### Comment ça marche ?

Se refamiliariser avec le circuit de charge en faisant un tour sur la page théorie. En gros, le + contact alimente le +12V du régulateur, qui doit être bien relié à la masse, et qui en sortie délivre une tension variable sur sa borne EXC, qui est reliée par un fil à la borne EXC de l'alternateur. Cette borne EXC est l'entrée de l'alternateur, et via des balais frottant sur des bagues va alimenter les bobines situées sur le rotor, la partie tournante de l'alternateur.
Ces bobines vont générer un champ magnétique plus ou moins important suivant la tension de la borne EXC (cette tension étant générée par le régulateur en fonction du besoin qu'il détecte, par exemple si on allume les phares il va envoyer pleine charge du 12 V sur le EXC, si rien n'est allumé il n'y aura que du 8V.
Le champ magnétique des bobines du rotor va générer un courant électrique dans les bobines fixes de l'alternateur (si le moteur tourne et que la courroie transmet bien le mouvement à l'alternateur) , ce courant sortant par la grosse borne boulonnée de l'alternateur. Ce courant rejoint directement la cosse + de la batterie via la grosse cosse du démarreur, et depuis cette cosse + de la batterie va recharger la batterie et alimenter le reste du circuit, dont le +12 V d'alimentation du régulateur ... Ouf, la boucle est bouclée!!!

#### Comment savoir qu'il y a une panne ?

Sur les 2cv n'ayant qu'un voyant, l'allumage de ce dernier indique un problème de charge.

Sur les 2cv à voltmètre, quand l'aiguille n'est plus au milieu il y a un problème.

#### Mode opératoire de détection de la panne

##### Vérifications préliminaires

- Vérifier que l'alternateur tourne bien (sinon c'est que la courroie est pétée ou que le ventilo est mal serré sur le vilebrequin, ou que la tension de la courroie n'est pas suffisante, la courroie patine sur les poulies).
- Vérifier que le fusible de l'alternateur ne soit pas grillé.
- Vérifier qu'aucun fusible ne soit grillé. Les sortir et nettoyer leur connection, j'ai eu plusieurs couilles car surtout sur méhari ils s'oxydent.

##### On sort le multimètre

A faire moteur tournant légèrement accéléré, après avoir :
1) Regarder la tension à la batterie (Position voltmètre courant continu (DC), calibre 20 V).

- tension entre 13,8 V et 15 V c'est ok sur le circuit de charge.
  Si la batterie n'arrive pas à faire démarrer le matin (elle est à moins de 10,5V) c'est peut-être un court circuit quelque part qui décharge la batterie quand le moteur coupé. Pour vérifier, débrancher la cosse plus, mettre un ampèremètre et regarder si il y a du courant. S'il n'y a pas de courant de fuite, la batterie se décharge d'elle même avec les cosses retirées ou le coupe batterie coupé, voir à ce moment-là la page de la batterie.
- tension supérieure à 15 V : C'est le régulateur qui ne va pas. Vous pouvez le vérifier en mesurant plus de 8 V sur la borne d'excittaion. C'est un problème connu des premiers régulateurs électroniques d'origine des années 80, si le votre avais survécu jusque à estimez vous heureux et remplacer le par un électronique plus moderne. En roulant trop longtemps comme ça la batterie boue et gonfle, avec trop plein d'électrolyte très agressif pour la carrosserie. Le problème peut aussi venir de connexions trop oxydées sur l'entrée du +12V, le régulateur ne mesure que 10 V en entrée et envoie la patate sur l'excitation pour remonter la tension. Ouf, il est content de son effort, il mesure 12 V en entrée, sauf qu'avec les résistances sur le circuit électrique la tension qu'il voit est diminuée, et il y a en réalité 16 V avant les résistances. On peut le mesurer en position ohmètre entre la cosse + de la batterie débranchée (pas de source de tension avec l'ohmètre, sinon les valeurs lues ne sont pas fiables) et la borne + du régulateur, si plus d'1 ohm on a des problèmes. Regarder du côté du fusible qui s'oxyde, sinon reprendre toutes les connectiques, voir s'il n'y a pas des fils brulés, etc.
- tension inférieure à 13,5 V, l'alternateur ne débite pas, on continue les mesures ci-dessous.

2) Regarder la tension en sortie d'alternateur (grosse cosse boulonnée). Si oscille entre 0 et 19 V c'est que le cable entre l'alternateur et le + batterie est endommagé (il passe pas loin de l'échappement si pas attaché...). Vérifier en mode ohmmètre, cable + débranché de la batterie, la liaison borne + alternateur et borne + batterie, une mauvaise connection peut faire passer 1 A sans problème mais pas les 20 ou 40 A parfois nécessaires.
Si 0V, l'alternateur ne débite plus du tout, c'est soit un problème de l'alternateur soit un problème régulateur , c'est ce que nous allons déterminer au point 3.
3) Regarder la tension en entrée de l'alternateur (cosse "EXC" pour excitation), elle doit être d'environ 12 V (la tension à vide de la batterie (moteur coupé sans accessoires comme les phares)).

- Si excitation est à +12V, l'alternateur à un problème car il reçoit bien l'excitation, mais ne fournit rien en sortie. Démonter le capot plastique entourant la cosse d'excitation, il y a un fusible 30 A dessous, vérifier si une des pistes n'est pas cramée, le remplacer le cas échéant (moins de 3 euros). Sinon regarder l'état des balais (les charbons si vous préférez), les remplacer s'ils sont trop usés.

- Si l'excitation n'est pas à 12V, mesurer la tension sur la cosse EXC du régulateur. Si cette cosse est à 12 V, c'est le fil d'excitation qui est coupé (le vérifier en utilisant l'ohmètre, fil débranché des 2 côtés (côté alternateur et côté régulateur) :
  - Si tension inférieure c'est le régulateur qui a un problème car n'envoit pas la consigne à l'alternateur. Le démonter et vérifier que la languette (sorte de rupteur comme celui d'allumage) oscillant sur le noyau de la grosse bobine n'est pas soudée, suite par exemple à une inversion des fils d'alimentation du régulateur. Si c'est le cas, faites sauter avec un tournevis le point de soudure et gratter pour restituer un état de surface correct.
  - Si la tension de l'excitation existe mais n'est pas suffisante, sur certains régulateur il est possible en réparation provisoire de déplacer la molette de réglage pour augmenter la tension en sortie pour augmenter la tension moteur tournant aux bornes de la batterie. Mais en général le régulateur est à changer.

## Entretien préventif

Pour éviter des pannes, il y a un peu d'entretien à faire sur le circuit électrique.

### Retendre la courroie

#### Quelles 2cv ont une courroie ?

Sur les 2cv 6V (à part les dernières avec dynamo sur l'échappement) il n'y a pas de courroie, la dynamo étant montée en bout de vilbrequin derrière le ventilateur.

#### Pourquoi elle se détend ?

Un bruit aigu au démarrage ou à l'accélération, c'est la courroie qui a vieilli (son matériau se dilate dans le temps), bien que la 2cv, qui n'a qu'un alternateur à entrainer, fatigue moins sa courroie que les autres modèles, ça peut arriver qu'elle s'effiloche et casse à la longue.

Il y a aussi, avec le frottement ou du à un serrage trop fort, une courroie qui s'use et rentre dans la gorge de la poulie, du coup elle se détend.

Il semblerait qu'elle soit sensible aux changements de température.

#### Vérifier la bonne tension de la courroie

On doit à peine faire un quart de tour si on la tord (on peut passer les doigts derrière la tôle de protection et refroidissement, sauf sur amis 8 premiers modèles).

#### Quand contrôler ?

La détente est lente, on peut ne la controler que tous les 2 ans ou tous les 30 000 kms.

#### En cas de casse

L'alternateur n'est plus alimenté, c'est la batterie qui va assurer le service électrique pour quelques centaines de kms. La panne n'est pas bloquante tout de suite. Ce n'est pas comme sur una autre voiture où la courroie supprime aussi la pompe à eau et donc le refroidissement du moteur, entrainant une mort rapide de ce dernier.

Vu le poids et l'encombrement de la bête, on peut l'emporter dans ses pièces de rechange. Par contre prendre une courroie déjà utilisée plusieurs milliers de kms, dont on sait qu'elle va tebir. On a parfois des surprises avec les pièces neuves, surtout les refabrications à la petite semaine d'aujourd'hui.

#### Retendre la courroie

Il suffit de débloquer les 2 boulons de réglage (clé de 14 sur échappement et clé de 11 côté reniflard), de monter l'alternateur et de resserer d'abord l'écrou de 14, c'est le plus à rebloquer d'une main (l'autre levant l'alternateur). Avant de fixer les boulons, vérifier la bonne tension de la courroie qui peut avoir bougée lors du serrage.

### Diminuer la conso au démarrage

Nettoyer le démarreur, monter un démarreur à tirette. Ces opérations permettent de diminuer la consommation de courant du démarreur et lui donne plus de pêche lui permettant de démarrer au quart de tour. Pratique quand un autre élément est défaillant, on n'aggrave pas la panne avec un démarreur lymphatique.

### Nettoyer le démarreur

#### Pourquoi ?

Cette opération permet de diminuer la consommation de courant du démarreur et lui donne plus de pêche lui permettant de démarrer au quart de tour. Pratique quand un autre élément est défaillant, on n'aggrave pas la panne avec un démarreur lymphatique.

#### Les signes

Un démarreur qui tourne doucement, même avec une batterie bonne, surtout quand le temps est humide, est le signe d'un collecteur encrassé ne laissant pas passer le courant.

Un clac et rien d'autre, un démarreur qui ne tourne qu'après avoir tapé dessus, pareil, sauf qu'il est vraiment encrassé.

#### Comment ?

Démonter le démarreur. Un bon collecteur a une couleur marron. Inutile de passer de la toile emeri dessus, le but n'est pas de le rendre brillant mais juste de le nettoyer. La toile emeri rayerait le collecteur et les balais s'userient plus vite en faisant plus de poussières.

Ensuite passer une lame de cutter côté carré entre les lamelles pour :

- bien enlever les résidus de nettoyage et la poussière de carbone des balais qui sont conducteurs, faisant un court-jus entre 2 lamelles,
- pour diminuer la hauteur de l'isolant qui doit être inférieure de 5 dixièmes de mm à celle des lames cuivre.

Si les balais sont usés les changer.

Si le vernis des bobinages est écaillé par endroit (il a un rôle isolant et un rôle de tenue mécanique), on peut mettre une couche d'epoxy pour protéger les conducteurs d'un court jus entre eux et les aider à résister à la force centrifuge.

### Monter un démarreur à tirette 12V

Pareil que le nettoyage, on enlève les 40 à 60 A pompés juste par la solénoïde, en plus des 150 A absorbés au début du lancement du démarreur. C'est toujours ça de gagné quand la batterie n'en peut plus.

Désavantages :

- on décompose le mouvement (contact puis lâcher la clé pour tirer le cable au lieu de mettre le contact puis dans la foulée continuer à tourner la clé pour démarrer)
- Risque de s'acharner sur le démarreur alors que le contact n'est pas mis...

Avantages :

- Plus de risque de tourner la clé dans le mauvais sens, de démarrer au lieu de couper le contact (les barillets d'ami8 sont protégés pour ce point, impossible de démarrer 2 coups de suite, on est obligé de couper le contact pour redémarrer).
- Démarrage plus puissant, moins de chute de tension donc étincelle d'allumage plus franche, possibilité de démarrer avec une batterie plus faible.
- Facilite le réglage du carbu par une seule personne (le moteur cale? Une pichenette et ça repart, évite de retourner dans l'habitacle, redémarrer, jongler avec le démarreur, courir sous le capot avant que le régime moteur ne descende et s'étouffe...).
- Facilite le dépannage (permet de tester l'étincelle de bougie facilement, mettre une bougie test, coller le culot sur l'échappement pour faire masse, et démarrer depuis le capot moteur, impossible à faire tout seul au bord de la route s'il faut démarrer depuis l'habitacle).

Pour en savoir plus...

Remise en état démarreur : http://2cv1958azpo.free.fr/cariboost1/cariboost_files/demarreur_20-_20remise_20en_20etat.pdf

à suivre...