Nature Humaine (amocalypse)
Citroën 2cv et méhari> Entretien> Problèmes et pannes classiques des Type A> Classement par symptômes

Première version: 31/12/2000
Dernière version: 2005-09-18

# Classement par symptômes

Les pannes sont ici classées par symptômes, en la localisant en fonction de la zone de la voiture.

Sommaire de la page

1) Détecter une panne

Deuxième chapitre sur cette page.

2) Symptômes

> 2.1) symptômes généraux
> 2.2) Partie symptômes moteur
> 2.3) Partie symptômes BV-embrayage
> 2.4) Partie symptômes trains roulants
> 2.5) Partie symptômes électrique

Le troisième chapitre se trouve sur la page n°3.

3) Organes

> 3.1) Partie organes moteur
> 3.2) Partie organes BV-embrayage
> 3.3) Partie organes trains roulants
> 3.4) Partie organes électrique

## Symptômes généraux

Les symptômes seront décrits en fonction des indications du tableau de bord (voyant lumineux qui s'allume), des effets qui se font sentir (baisse de performance par exemple), des bruits émis, des signaux visuels (comme de la fumée, des traces de frottement, ...).

* la voiture fait des bruits (sur la page de la deuche). C'est une bonne façon de trouver l'origine d'une défaillance.

* Fumée dans l'habitacle:
- Fixation de tubulure d'échappement desserrée (dans ce cas on entend un bruit de détente inhabituel sous le capot ainsi qu'un bruit métallique faisant penser à un culbuteur déréglé). Attention à l'intoxication qui peut nécessiter une hospitalisation.
- Jonction culasse-cylindre déficiente, fortes odeurs d'huiles provenant du système de chauffage d'habitacle. Le fermer pour voir si les odeurs diminuent.
- Joint de cardan percé projetant par centrifugation sa graisse sur l'échappement.

## symptômes moteur

Si vous êtes immobilisé au bord de la route, le moteur refusant de fonctionner, il y a une chose à savoir pour vous tirer de toutes les situations, c'est que le moteur fonctionne avec un mélange air + essence enflammé par une étincelle électrique. Il faut donc de l'air, de l'essence, et une étincelle (c'est souvent elle qui fait défaut). A partir de là, et de la réflexion, on peut toujours faire redémarrer son moteur (ou trouver l'élément qui est cassé).

Donc le cas ou le moteur ne marche pas est le plus simple à résoudre. De plus, comme il y a peu de chance qu'il s'agisse d'un problème du mélange, c'est dans 95% des cas un problème au niveau de l'allumage (le système qui génère l'étincelle).
A noter qu'anciennement, les pompes à essence et les canalisations étant fragiles, les essences de mauvaise qualité bouchant les filtres et gicleurs, les flotteurs grippaient, donc par habitude les bouquins et mécanos indiquent en premier de chercher du côté de la carburation. L'évolution technique étant passé par là, ces pannes sont rares de nos jours, mais les vieilles habitudes ont la peau dure...

De même, si le moteur ratatouille, peine, broute, cale, etc., commencer toujours par vérifier l'allumage (calage du point d'avance, espacement rupteur, remplacement de rupteur éventuel, etc.).

Si le moteur fonctionne mal, la panne est plus difficile à diagnostiquer (plusieurs possibilités), cela demande des connaissances et une réflexion plus poussée. La partie théorique moteur est là pour vous aider à réfléchir.

4 phases dans lesquelles le moteur peut poser des problèmes : à l'arrêt, au démarrage, au ralenti, en fonctionnement.

### Problèmes à l'arrêt

#### Il y a plein de fuites d'huiles sur le carter

La principale est celle du joint de manocontact de pression d'huile. Une autre classique se trouve au niveau de la culasse, pour les joints de lunettes et de queue de soupapes. S'il y a pleins de fuites de partout, il peut s'agir du reniflard d'huile à changer.

Les raccords sur culasse des canalisations d'huile, qui sont sous pression.

Joint spi avant ou arrière du vilebrequin, raccords de radiateur d'huile.

#### Il y a une fuite d'essence sous le carbu

- Passage du surplus d'essence froide et liquide par le trou de désengorgement de l'araignée sous le carburateur. Nombreux sont les débutants qui se sont paniqués de cette fuite d'essence apparaissant après plusieurs essais de démarrage infructueux. Le collecteur d'admission (l'araignée sur laquelle est posé le carburateur) est percée d'un tout petit trou qui permet à l'essence en excès de s'échapper par là au lieu d'aller dans le cylindre et de noyer le moteur. C'est fréquent quand on utilise le starter à froid.
- joint de base du carburateur à changer.
Cette fuite peut être due à un pointeau bloqué ou à un flotteur percé, ce qui fait que le niveau d'essence dans la cuve d'essence monte trop haut et déborde le long du carbu.

#### Bougies

La lecture du culot des bougies avant leur démontage est aussi un bon indicateur :

##### Bougies encrassées trop vite (gros dépôt noir charbonneux)

> enrichissement du mélange (filtre à air bouché, gicleur principal plus gros, vis de richesse déréglée, hauteur de flotteur déréglée), mauvaise qualité d'étincelle donnant du noir de résidus imbrûlés (état bobine, rupteur d'allumage) ou avance déréglée (pas assez d'avance).
> Il y a 2 causes de mélange trop riche : réglage ralenti et réglage fonctionnement normal.
> - Au ralenti, en faisant tourner quelques minutes la voiture avant de l'arrêter, démontage des bougies, c'est noir, le ralenti est mal réglé. Il se peut que le régime moteur soit trop bas et qu'il faille mettre plus riche pour tenir sans boîter si bas dans les tours.
> - Ensuite, faire 10 kms de route sans trop mettre de ralenti (ni en descente), le plus facile étant une côte à donf, on s'arrête une fois au sommet en restant le moins possible sur le ralenti (le mieux étant de s'arrêter en roue libre, le moteur étant coupé avant relachement de l'accélérateur). Si la couleur est brun-beige, le mode de fonctionnement normal est correct. Sinon, soit :
> - les gicleurs sont trop gros ou trop usés (élargis)
> - le filtre à air est sale, les pistons aspire moins d'air mais plus d'essence...
> - la hauteur des flotteurs est déréglée (la fine patte en alu se tord vers le haut petit à petit), en général ça se fait dans le sens d'un niveau de cuve qui monte, jusqu'à déborder.

##### Bougies avec un dépôt blanc

> Mélange ralenti trop pauvre, prise d'air après le papillon du carbu, trop d'avance.

### Au démarrage

#### Le moteur ne veut pas partir

1) Entends-t-on le démarreur tourner ? Oui voir en 2). Si non, vérifier en premier que les cosses batteries sont bien serrées. Les phares s'allument-ils (batterie correcte) ? Si oui, entends-t-on un clac? Si oui taper sur le démarreur, s'il démarre changer ou nettoyer les charbons. Si non la solénoïde du démarreur est HS.
2) Est-ce que le démarreur est un peu faiblard? Si oui la batterie est déchargée et le démarreur ne tourne pas assez vite pour lancer le moteur. Lancer à la manivelle, à la poussette ou en branchant en parallèle (cosse "-" avec la cosse "-" et cosse "+" avec la cosse "+") la batterie d'une autre voiture en ralenti accéléré.
3) Y a-t-il de l'essence dans le réservoir ?
4) Vérifier la présence de l'étincelle bleue clair aux bougies (démonter une bougie, placer le culot sur une masse, lancer le moteur deux trois tours). S'il n'y a rien ou si l'étincelle est rougâtre, enlever et remettre après les avoir nettoyées les connexions électriques de l'allumage (la fixation à l'allumeur, souvent encrassée par la fuite d'huile du joint spy, et surtout les deux au niveau de la bobine, très exposées et oxydées).
Si toujours pas d'étincelles aux bougies, se munir d'un voltmètre et regarder les tensions.
5) Enlever la canalisation d'essence au niveau du carbu et lancer un coup le moteur, l'essence doit gicler. Sinon la circuiterie d'essence est bouchée, ou la pompe est morte. Enlever le tuyau sous la pompe et souffler dedans, en plus e savoir si c'est boucher ça permettra de déterminer s'il y a de l'essence dans le réservoir.

* A chaud le moteur ne veut plus repartir
1) Si la bobine est brûlante, la changer ou la refroidir en mettant de l'eau dessus (voir en pissant dessus!)
2) Vapor lock, attendre un peu, si le moteur est noyé, démonter les bougies.

#### Le moteur part mais cale aussitôt

1) Le moteur cale avec un gros POUF sonore, le couvercle de filtre à air à tendance à sauter : Soupape d'admission poreuse qu'il faut reroder, ou trop d'essence admise suite à un ralenti trop riche ou un niveau de cuve trop haut.

2) Le moteur cale dès que je relâche la clé de Neiman pour qu'elle revienne en mode contact : la piste assurant le contact dans le neiman est toute bouffée par les étincelles (il y a peut-être des problèmes de masses parasites sur la voiture qui font des court circuit) et le neiman marche en position démarreur, quand il est sur une piste cuivre non bouffée, mais quand on relache on tombe sur la piste bouffée, les témoins restent allumés mais le courant de la bobine est trop élevé pour pouvoir passer à travers le mauvais contact. Il faut démonter le neiman, gratter la piste bouffée avec un tournevis pour que le contact se refasse, mais il faut prévoir que dans 2 ans le barillet va exploser. Autant virer ce neiman qui ne sert à rien (il ne peut résister à une tentative de vol) et monter un contacteur à clé ailleurs.

### Au ralenti

#### Le ralenti est instable

- Vérifier l'allumage (état bougies, état rupteur, Réglage du calage et du rupteur)
- Vérifier le carburateur (dévisser le gicleur de ralenti et le souffler, vérifier les prises d'air au pinceau, surtout si les problèmes s'aggravent avec le starter tiré)
- Vérifier le filtre à air, puis le circuit d'alimentation en essence
- Vérifier le jeu des culbuteurs.

#### Le voyant d'huile clignote ou s'allume par intermittence

- Pas de panique, dans le manuel d'utilisateur il est écrit que le voyant peut s'allumer au ralenti, mais qu'il doit s'éteindre dès que le régime s'élève. Surtout si le moteur est très chaud (apparait dès le premier feu rouge en sortant de l'autoroute), l'huile moteur chaude étant très fluide donc générant moins de pression au niveau du manocontact.
- Vérifier le niveau d'huile, si il est correct faire une vidange avec changement du filtre à huile. Essayer de changer la viscosité de l'huile, celle-ci n'est peut-être pas adaptée.
- Manocontact HS : Changer le manocontact (5€ chez SOS).
- Circuit d'huile obstrué par une impureté. Nettoyer ce dernier, surtout le radiateur d'huile.
Concernant le voyant de pression d'huile, il faut savoir qu'il est réglé à une très faible pression, et que lorsqu'il s'allume, il y a peut-être déjà eu du dégat.
- la pompe à huile est morte (gros boulot en perspective)

#### Le voyant d'huile reste allumé plus de 2 secondes

- Éteindre immédiatement le moteur. Le circuit de graissage s'est désamorcé et il n'y a plus de graissage ni de refroidissement. Vérifier le niveau d'huile, si OK vérifier que le circuit d'huile n'est pas obstrué ou que le moteur n'a pas surchauffé.

#### Le ralenti est trop élevé, ou s'emballe quand le moteur est chaud

Si les réglages carbu sont faits (butée papillon + richesse ralenti), il y a une prise d'air sous le papillon. En général au niveau de l'entretoise sous carbu (fêlée) ou des jonctions araignée-culasse (resserrer les vis ou changer les joints plats). Pour savoir où ça se trouve, passer sur ces endroits un pinceau imbibé d'essence, moteur au ralenti. Quand le régime moteur augmente (suite à l'aspiration par le moteur du surplus d'essence apporté par le pinceau), la fuite est trouvée.

#### Moteur avec grosses amplitudes ou vibration

##### Supports moteur

Silent bloc moteur ou BV HS.

##### Déséquilibre moteur

Bougie morte (reste froide).

Segment cassé sur un cylindre.

Prise d'air sur une bougie.

### En fonctionnement

#### A froid quand on accélère avec le starter, le moteur s'étouffe

- Prise d'air, sûrement au niveau de l'axe de papillon du premier corps.

#### Le voyant de pression d'huile s'allume dans les virages

- Niveau d'huile largement en-dessous du minimum.
- Radiateur d'huile encrassé (l'huile chauffe, devient plus fluide et la pression chute aux bas régimes). Faire le plein d'huile ou nettoyer le radiateur.

#### Le voyant d'huile s'allume en ligne droite

Débrayer immédiatement et éteindre aussi sec le moteur. Se garer en roue libre sur le bas côté : Le circuit de graissage s'est désamorcé et il n'y a plus de graissage ni de refroidissement. Regarder ce qui peut empêcher le passage de l'huile dans les tubulures du circuit de graissage (ce sera surement un manque d'huile ou alors des canalisations bouchées par des copeaux de métal suite à un serrage moteur (surchauffe).

#### Le moteur a serré

Si l'on a continué à rouler jusqu'au serrage moteur, le moteur peut repartir après refroidissement et mise à niveau de l'huile moteur. Il faudra ensuite envisager le changement du moteur (ou du moins un rééquilibrage du vilebrequin, réfection complète et embiellage).
Avec de la chance, en ne forçant pas sur le moteur les 1 000 kms suivants (il y a eu déformation, le moteur est donc en rodage), on peut :
- mettre un produit du commerce qui permet de diminuer les frottements internes
- vidanger après avoir mis un produit de nettoyage avant vidange
- vidanger au bout de 1000 kms.

#### Le moteur force et ralentit la voiture

- Mauvais état des rupteurs d'allumage.
- Serrage moteur dû à une surchauffe (le piston gonfle et à du mal à se déplacer) => vérifier le système de refroidissement et relâcher la pédale d'accélérateur.
- Essence de mauvaise qualité, d'indice d'octane trop faible.

#### Le moteur a des ratés

- Nettoyer les bougies, vérifier leur écartement, contrôler leur usure.
- Changer le rupteur et le condensateur d'allumage.
- Régler le point d'allumage

#### Le moteur s'arrête brutalement ou à des ratés en cours de route ou perd brutalement de la puissance

- Rupteurs d'allumage très fatigués. Remède les changer.
- Impureté dans le gicleur principal, démonter le dessus de cuve, le gicleur principal et le souffler.
- Morceau de chicane dans l'échappement venant obstruer la sortie. Secouer l'échappement.
- Bouchon de réservoir d'essence étanche (s'assurer de la mise à l'air libre).

#### Le moteur marche bien au ralenti mais s'étouffe ou cale lorsque l'on accélère

- Saleté obstruant le gicleur principal, le moteur s'étouffe car l'essence passe seulement au travers du gicleur de ralenti, et l'air arrivant en plus grosse quantité le mélange s'appauvrit.
- Flotteur de carbu cassé ou poreux (il est alors rempli d'essence) => le changer
- Si le niveau d'essence dans la cuve de carbu n'est pas un peu au-dessus du milieu, régler la hauteur du flotteur.

#### La voiture avance par à coup lorsque le réservoir est presque vide

Si lorsque que l'on ouvre le bouchon pour faire le plein il se crée une aspiration, c'est qu'il y a une dépression dans le réservoir. Certaines voitures possèdent un bouchon de réservoir étanche, et d'autre non étanche qui est dit ventilé. Dans les deux cas, il doit y avoir une mise à l'air libre pour équilibrer les pressions. C'est cette mise à l'air libre qui fait défaut. La nettoyer, car elle peut se boucher avec la poussière au fil du temps.

#### Le moteur cale (ou manque de caler) sur un freinage appuyé (voiture inclinée vers l'avant)

- Vérifier la hauteur des flotteurs
- nettoyer le filtre à essence après pompe
- Changer le joint de haut de cuve de carbu (surtout si on vient de faire la réfection du carbu, les joints fournis ne sont pas tous bons)
- Changer la pompe
- Vérifier le silentbloc de boîte

#### Le moteur n'a plus de puissance et plafonne à 50 km/h

- Il ne marche que sur un cylindre. Le cylindre défaillant à un échappement froid. Voir remèdes paragraphe suivant.

#### Le moteur ne tourne que sur un cylindre

- Vérifier les connections électriques du câble HT de ce cylindre.
- Vérifier l'étincelle à la bougie de ce cylindre (si pas d'étincelle, vérifier la présence d'étincelle en débranchant le câble HT, en tirant en arrière le caoutchouc de protection et en l'approchant d'une masse métallique), si câble OK remplacer la bougie défectueuse, sinon remplacer câble), qu'il n'y ai pas une prise d'air entre la culasse et l'araignée.
- Soupape brisée ou un culbuteur défectueux, démonter le cylindre.

#### Fumée bleue (blanche avec des reflets bleutés) à l'échappement

- Trop d'huile remplie dans le carter, elle va s'éliminer progressivement.
- Quand on rétrograde ou que l'on accélère fort (même à chaud) + conso d'huile => segments à changer.
- Aux bas régimes et ralenti + conso d'huile => segments vraiment HS
- Au démarrage à froid => joint de guides de soupapes fatigués (l'huile s'écoule à l'arrêt du réservoir de cache-culbu vers la chambre de combustion).

#### Le moteur à des fuites d'huile de partout, il y a de l'huile dans le filtre à air, en débranchant la durite reniflard-filtre à air il y a un gros débit d'huile qui sort

- Cause première, surpression dans le carter, due à :

- niveau d'huile trop haut, le volume d'air dans le carter est diminué, quand les pistons redescendent ils compriment un volume d'air réduit, la pression monte plus haut.
- reniflard HS (joint anti-aspiration autour du tube central ou couvercle de remplissage non étanche), qui aspire de l'air et du coup à la redescente des pistons le volume d'air à évacuer vers le filtre à air est très supérieur à celui prévu par construction.
- Les segments sont usés, une partie de la surpression de la chambre de combustion passe dans le carter et augmente la pression de celui-ci.

#### Le compartiment moteur est crépi d'huile fine vaporisée, il y en a sur tous les éléments moteurs

- Joint de couvercle de reniflard HS (attention aux reniflards qui n'ont pas de fermoir sauterelle, ils ne peuvent pas fermer de façon étanche, l'air est aspiré ce qui provoque une surpression, les vapeurs d'huile s'échappent par là et se recondensent sur la carrosserie, la batterie, etc.)

- Reniflard HS, tester la dépression du carter moteur

- segments fatigués

#### Fumée noire à l'échappement

Revoir la carburation (surtout en cas de fumée à l'accélération) et l'allumage, starter resté tiré, papillon de starter ne revenant pas.

#### Explosions dans le filtre à air (retours de flamme), couvercle de filtre qui saute

- Soupape admission non étanche à froid, la roder.
- jeu aux culbuteurs non conformes (problème apparaissant à chaud).
- Mauvais réglage de l'avance à l'allumage.
- soupapes grippées fermant mal.
- Prise d'air à l'admission, genre axe de papillon carbu.
- si le couvercle du filtre plastique saute, la base plastique de ce dernier est usée ou ovalisée, la reformer.

#### Pétarades à l'échappement en descente (accélérateur relâché)

- mélange trop riche (vis de richesse de ralenti)
- retard à l'allumage, augmenter l'avance.

#### Pétarades à l'échappement quand on accélère à fond en sous régime

- Bougies encrassées.

#### Cognements sourds en accélération

Bas moteur, coussinets de bielle.

#### Cliquetis de bielle en accélération

- Vérifier que ce ne soient pas les culbuteurs mal réglés : vérifier leur réglage à froid.
- Axe de piston ou coussinet de bielle.

## symptômes BV-embrayage

En premier lieu, s'il y a des problèmes avec la boite de vitesse, faire une vidange, et mettre de l'huile pour boîte de vitesse SAE 80W90, ou de la SAE 70W80.
On mettra ensuite du liquide de frein LHM (exclusivement, pas de lookeed) ou du talc pour graisser le coulisseau du levier de vitesse (surtout pas de vaseline ou de "3 en 1" qui détruisent les joints).

#### Éviter le craquement au passage de la 1ère vitesse

Débrayer, passer la 3ème, puis sans relacher l'embrayage passer la première et embrayer. Ce qui se passe c'est que la synchro de la première vitesse est usée. En passant une vitesse où la synchro est moins utilisée donc moins usée (comme la quatrième vitesse), on positionne correctement l'arbre secondaire avec l'arbre primaire (qui est désaccouplé du moteur par l'embrayage).

#### Les vitesses sont dures à passer

Remplacer le levier sur caisse. Ce qui se passe c'est que les joints à l'intérieur du levier ont été attaqués en surface si l'on a mis autre chose que du talc ou du silicone pour lubrifier. On peut réussir à ne changer que ces joints, mais c'est difficile.

#### Les vitesses sont dures à passer A FROID

Remplacer l'huile de la boite par de l'huile semi-synthétique pour BV.

#### Il y a un gling-gling dans la boite

Il faut resserrer les fourchettes, mais c'est beaucoup de boulot (voir la partie entretien de la boite de vitesse).

#### Passage des vitesses difficile

Le passage 4-3e est le premier a craquer quand le cable de débrayage commence a se détendre, et ensuite c'est le passage point mort-première ou point mort-marche arrière. Régler la garde à l'embrayage. Ce peut être dû aussi à un mauvais positionnement de la pièce en "S" reliant le levier sortant du couvercle de boîte à celui dans l'habitacle (merci à J-M Duchesne).

## symptômes trains roulants

### Freins

Voir partie Freinage pour les méthodes de réparation.

#### Il faut pomper plusieurs fois pour freiner

- Il faut purger et si ça continue vérifier que l'on n'a pas de fuites.
- Si la pédale est molle si l'on freine doucement, et qu'il faille alors pomper dessus, le maître cylindre est fatigué ( on voit dans certains cas une petite fuite sur la pédale de frein provenant de l'émetteur du maître cylindre).
- Il peut aussi s'agir d'un simple réglage: Réglage des tambours suivi d'une purge.

#### Les freins sifflent après relâchement de la pédale, le moyeu est chaud après de longs parcours, la voiture se déporte au freinage

Une ou plusieurs roues ont un étrier ou un cylindre de roue grippé. Lever la voiture, freiner puis relacher la pédale, et essayer de faire tourner la roue à la main, pour voir quelles roues nécessitent un dégrippage. Pour les roues arrière, il peut s'agir d'un réglage de l'excentrique. Si toutes les roues bloquent, il peut s'agir du maître cylindre : vérifier le jeu à l'émetteur, le réglage du jeu derrière le piston du maître cylindre qui est trop fort, (le liquide entre dans le circuit, mais ne peut en sortir, ce qui fait qu'à chaque pompage, l'on fait entrer de plus en plus de liquide dans le circuit, ce qui, finalement bloque les freins). La solution : DESSERRER CE REGLAGE, et régler directement aux tambours (la course du maître cylindre sera également moins longue, mais ici, les freins fonctionneront normalement). sinon le reconditionner.

* Quand il fait froid il n'y a plus de freinage, et ça freine en permanence
- Les joints à lèvre de pistons sont usés et bloquent le piston en position freinage, le Maître Cylindre (MC) ne revient plus en arrière, ses joints internes eux aussi gonflent et se bloquent. Du coup la pédale s'enfonce dans le vide jusqu'à la position où le MC est bloqué.Changer les joints d'étriers puis les joints de maître cylindre.

### Suspensions

#### La suspension couine

- Si les ressorts grincent au moindre nid de poule, injecter de l'huile de ricin (en pharmacie, mais très cher) ou une huile de qualité équivalente (genre huile de tronçonneuse), dans le pot de suspension. Pour cela, on peut s'aider d'une seringue à huile que l'on passera à travers le l'orifice de sortie du tirant après avoir retirer le soufflet pare-poussière. Ne pas mettre de graisse, qui se chargerait rapidement en sable puis en pâte abrasive!
- Roulement de bras HS, déterminer la localisation de la roue.

#### Les roues arrière se penchent comme une Gordini

Roulement de bras à changer ou bras faussé.

#### Les roues claquent et vibrent sur la moindre bosse, même en ligne droite

- Rotules de biellette de direction côté roue desserrée ou défectueuse,
- Usure des pivots, enlever la roue et regarder s'il y a du jeu vertical entre le support de roue et le bras quand on soulève le flasque vers le haut.
- En virage, voir "vibrations" dans le § 2.4.3) Direction

### Direction

Voir partie Direction pour les méthodes de réparation.

#### Vibrations

Si en virage, une des roues avant vibre dangereusement en claquant (toute la caisse bouge, roue avant droite en général), il peut s'agir de pleins de choses, pas forcément la direction, mais en tout cas toujours d'un jeu important sur un élément qui va entraîner rapidement l'usure des autres éléments :
- Rotules de biellette de direction côté roue desserrée ou défectueuse,
- Usure ou casse du ressort plaquant la coupelle contre les rotules de biellette de direction
- Usure de l'axe du pivot de cette roue (trop de jeu au niveau des rondelles ou de l'axe),
- Problème de l'arbre de transmission (trop de graisse dans le coulisseau de transmission empêchant le coulissement, pas assez de graisse dans ce coulisseau entraînant un gripage, trop de jeu du cardan côté boîte et roue ou dans le coulisseau),
- Transmission côté boîte desserrée quelque part.
- Plaquette antibruit des rotules de crémaillère défectueuse,
- Vis de traverse avant sur châssis desserrée
- Roulement de roue usé ayant du jeu
- Roulement de bras ayant du jeu (à resserrer dans un premier temps, à graisser ou à changer)
- Rotules de crémaillère avec du jeu (à resserrer => dépose traverse avant)
- Poussoir de crémaillère avec du jeu (à resserrer => dépose traverse avant)
- Crémaillère de direction avec du jeu (dent cassée sur l'extrémité gauche provoquant les clac, pignon de crémaillère qui se soulève (en soulevant le volant avec) et fait sauter une dent)
- Couteaux de suspension, porte couteau ovalisés par l'usure
- Amortisseurs fatigués ou montés dans le mauvais sens et désamorcés
- Silent Bloc moteur ou boîte de vitesse détérioré
- Jantes voilées (l'équilibrage des roues est inutile en général sur une deuche)

#### Vérification des jeux de direction

- On peut vérifier les jeux sur sa voiture en ouvrant le capot et en faisant bouger très légèrement le volant avec deux doigts, et en observant ce qui bouge, en repérant où il y a des jeux pour définir les pièces à changer avec l'aide de la revue technique. Contrôler aussi le serrage de tous les boulons de la direction, regarder si les roues ne sont pas voilées, puis vérifier le jeu aux biellettes de direction coté roue, il arrive que le ressort de rattrapage de jeux casse.

#### Jeu dans le volant

- Si le volant bouge d'avant en arrière au niveau du Neiman, c'est que le joint de support sur tableau de bord est mort., ou les 2 vis BTR mal serré sur le collier à pics intérieurs.
- Si le volant bouge de bas en haut (plus de 2cm), il faut resserrer la vis du collier en bas de la colonne de direction, à l'endroit de la jonction colonne/pignon de crémaillère. Si ce collier est bien fixé sur le pignon de crémaillère, c'est alors ce dernier qui bouge, il faut rénover la crémaillère.

### Transmission

#### La voiture émet un clac-clac caractéristique

surtout en virage, ou en braquant a fond et en accélérant.
- Cardan usé, le remplacé.

#### Projections de graisse au niveau du passage de roue avant, ou dans le compartiment moteur

- Soufflets de transmission percés, les changer au plus vite. Vérifier l'usure du cardan.

## Symptômes Électrique

Il faut savoir qu'un problème électrique se répare souvent uniquement en nettoyant et en resserrant les cosses de la batterie, ou en les changeant si elles sont vraiment usées. Toujours commencer par là.

Pour démarrer une deuche, il faut toujours un minimum de courant électrique. Si la batterie vient d'exploser, on peut toujours mettre plusieurs piles bâtons R6/1,5V en série (au moins 8 pour atteindre 12V) afin d'alimenter la bobine d'allumage générant les étincelles. On démarre quand même à la manivelle ou en poussant!

Ne jamais remplacer un fusible par un fil, c'est l'incendie assuré. Si jamais vous estimez que le court-jus est réparé, et que vous n'avez rien d'autre, vous pouvez à la limite enrouler une fois dans du papier alu (comme un étui à cigarettes) le fusible grillé, en mettant un vrai fusible le plus rapidement possible.

Le problème le plus dangereux en électricité, c'est le court-circuit franc. Un courant de très forte intensité passe alors dans les fils, ce qui les fait chauffer très vite, l'isolant en plastique s'enflamme, et les flammes se propagent rapidement à l'ensemble de la voiture. Pour éviter cela, on mettra du chatterton autour des fils dénudés, on protégera les endroits où les fils frottent, et on évitera ce frottement en attachant les fils (sur la pièce avec laquelle ils sont susceptibles de frotter) avec des colliers plastiques ou autre.

### Phares

Le commodo de phare d'une méhari est exposé aux intempéries et à la poussière, il peut donc arriver que le fonctionnement devienne aléatoire. Le démonter et le nettoyer au niveau des contacts métalliques. On fera de même pour les connections électriques au niveau de la barre de phare avant.
Si un phare ne marche pas:
- démonter le cabochon en plastique, vérifier que l'ampoule est bonne.
- enlever toute la terre et la poussière au niveau de la platine support, la bouger sur son support pour vérifier que ce n'est pas un faux contact (si c'est le cas, intercaler un épaisseur de papier alu ménager plié plusieurs fois).
- vérifierer tout le circuit électrique en vérifiant la continuité électrique, qu'un fil électrique n'est pas dénudé, qu'il n'y a pas contact avec une pièce métallique (l'échappement en particulier). S'assurer que les fils ne peuvent toucher, même en cas de vibrations importantes. Si rien n'est trouvé, essayer d'autres méthodes comme la mesure des tensions, la continuité électrique avec un testeur de courant.

#### Feux arrières ayant un fonctionnement bizarre

Une masse manquante sur le circuit électrique et plus probablement des stops. Puisque il n'y a pas de masse le courant s'en va au travers d'un autre circuit (par exemple celui du clignotant) mais avec beaucoup moins d'intensité lumineuse (les deux ampoules étant en série, la tension dans chacune est divisée par deux).

### Batterie

#### Problèmes de charge batterie

Comment savoir si c'est l'alternateur ou le régulateur :
- Le voltmètre du tableau de bord donne une première idée:
Si la charge est trop forte (zone rouge à droite), c'est le régulateur qui déconne. Le remplacer rapidement car la batterie surchauffe et risque de bouillir, se détruisant completement en quelques mois.
Si la charge est trop faible (zone rouge à gauche), c'est l'alternateur qui déconne, ou le régulateur provenant d'une autre voiture et donc non adapté (mais ce cas là n'entraine pas de problèmes, à part si la batterie ne se recharge pas).
- Moteur tournant, on débranche de l'alternateur le petit fil (en haut sur la façade arrière) qui est relié au régulateur.
Brancher un fil entre le + de la batterie et la prise sur l'alternateur précédemment débranchée. Regarder la tension de la batterie. Si la tension monte à 15 volt maximum, c'est que l'alternateur débite correctement. Le problème vient donc du régulateur de tension. Si la tension n'est pas 15 V (inférieure à 13 V), il s'agit alors de l'alternateur qui est déficient

### Indicateurs

#### Jauge à essence

Les problèmes apparaissent souvent du jour au lendemain. Voir le fonctionnement de la jauge d'essence dans la partie théorie.
1) Vérifier le galvanomètre du tableau de bord. Il doit indiquer un plein réservoir si le fil arrivant au mécanisme flotteur de réservoir (et qui vient du tableau de bord) est mis à la masse et un réservoir vide si ce fil est débranché.
2) Vérifier que le fil entre galvanomètre et mécanisme flotteur n'est pas coupé ou mis à la masse : débrancher le fil du galva et du flotteur, faire un test à l'ohmmètre entre les deux extrémités. Il doit y avoir conduction électrique de moins d'1 ohm.
3) Vérifier que le fil entre galvanomètre et mécanisme flotteur n'est pas mis à la masse : laisser le fil débranché des deux côtés, placer l'ohmmètre avec un fil relié à la masse du véhicule et l'autre sur une extrémité du fil, vérifier qu'il n'y ai pas de conduction électrique.

#### la jauge d'essence indique entre 1/2 et 1/4 du réservoir, même avec un réservoir plein

- vérifier la mise à la masse sur châssis, à côté du réservoir. Elle peut être rouillée ou sale.
- Le capteur de réservoir est défectueux, souder un condensateur de 15 μF entre la bobine et la borne "-" de la jauge. Voir la description du problème dans la RTA "Dyane-méhari" p102.

#### La jauge d'essence ne descend pas en dessous du 1/4 du réservoir (ou les 3/4 du réservoir), même avec un réservoir vide

- Il y a une fausse masse du à un fil qui touche

Voir le chapitre 3 (2ème page sur les pannes).

à suivre...