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Première version: 2014-04-08
Dernière version: 2015-12-03

# 2012-méhari- Berdiel "Concept-E"-France

Une méhari homologuée en quadricyle lourd fin 2014, pour être vendue vers le printemps 2015, au prix de 25 000 euros.

Edit : elle est finalement sortie en décembre 2015, au prix de 22750 euros (voir bas de page).

Sommaire de la page

## Caractéristiques

Caractéristiques
Vitesse maxi (km/h) | 80
Autonomie (kms) | 45 (1 bac), 90 (2 bac) 130 (3 bac).
Consommation (Wh/km) | 95
Poids avant transformation (kg) - Poids après transformation (kg) | 525 - ??? (similaire)
Type Moteur | brushless (synchrone aimants permanents?)
Puissance (kW) et couple (daNm) | 13 (nominal?) -
Controleur |
Types Batteries - Poids total batterie (kg) | Li-Fe - 45 par bac
Tension totale (V) - capacité totale (kWh) | ??? - 4,25 par bac
Nombre de modules - tension par module (V) - poids par module (kg) |
Emplacement des modules | ???
kilométrage parcouru depuis transformation (km) |
Année d'origine - année de transformation | 2012
Divers | propulsion par moteur roue.

## Histoire

La société Méhari Loisirs basée en Ardèche au Pouzin sur la RN85, après nous avoir fait rêver avec la méhari à carrosserie transparente remet le couvert avec la première méhari pouvant être homologuée.

Rodolphe Berdiel réfléchi sur la méhari électrique depuis 2007 (pic pétrolier, décollage du marché des vélo électrique, les PSA électriques des années 90 dont la côte passe de 1000 à 7000 euros, et des projets de voiture électrique en pagaille par les grands constructeurs). C'est en avril 2012 qu'il trouve la solution à l'homologation.

Malheureusement cette homologation passe par la création d'une nouvelle voiture homologuée en quadricycle lourd, limité à 80 km/h (15 kW, 13 kW sur la méhari), nécessite le permis B et est interdit sur voie rapide. De plus le poids à vide est censé être limité à 400 kg pour le transport de personnes, 550 kg pour le transport de marchandise. Le poids étant similaire a celui d'une méhari (donc entre 520 et 550 kg), si on enlève le poids des batteries de 45 kg, on est largement au dessus des 400 kg. Quid des 4 places assises? A voir sur place.

Mais dans l'ensemble la vitesse de 80 km/h reste logique avec la vitesse de pointe d'origine de la voiture, seulement 27 km/h plus élevée, et de toute façon pour des trajets proches car limités par l'autonomie, soit à la campagne sur des routes tortueuses, soit en ville, soit pour cruiser le long de la plage ou sur les routes de montagne, donc la solution retenue n'enlève pas trop à la voiture d'origine.

La plupart des pièces provenant d'une voiture éprouvée et fiabilisée partout dans le monde depuis 70 ans devrait garantir une résistance aux pannes exceptionnelle, excepté les bras de suspension spécifiques (mais fortement inspiré de la méhari), et la partie électronique qui reste une inconnue (pour limiter le risque, les composants semblent de très bonne qualité).

La voiture serait commercialisée vers septembre 2013, pour le prix de 20 000 € (pas de bonus écologique pour les quadricycles lourds, peut-être sur le moment une fraction du prix?). Ca reste une voiture pour quelqu'un qui met 20 000 euros dans une méhari reconditionnée neuve.

La batterie est comprise dans le prix, toutes les pièces sont neuves, la société sortant déjà des méharis neuves reconstruites autour de la plaque chassis...

## Technique

### Batterie de traction

Possibilité de mettre 3 bacs de batterie, 2 superposés à l'avant et 1 à l'arrière. Avec 3 bacs, la répartition des masses reste similaire à la méhari d'origine (90 kg de batterie + controleurs à l'avant pour remplacer moteur-boite, 45 kg à l'arrière pour remplacer les 30 kg du réservoir d'essence).

Seul le 3 eme bac un peu haut devrait entrainer une réhausse du centre de gravité à l'avant. Comme il est rare d'avoir à dépasser les 80 kms pour un seul voyage, et que le troisième semble facilement démontable par le haut, le centre de gravité en version 2 bacs devrait être abaissé, c'est plus sécurisant dans les virages. Avec en plus l'avantage d'avoir un coffre à l'avant comme sur les coccinelles volkswagen!

### Transmission

Seul hic, la traction avant, gage de tenue de route, est remplacée par la propulsion. A vitesse réduite à 80 km/h, l'impact sur la tenue de route devrait être minime.

La voiture est propulsée par 2 moteurs roue arrière, sans entretien (pas de balais). La propulsion sur bras tirés entraîne un avantage en tout terrain (en montée avec fort couple moteur l'arrière de la caisse se soulève, annulant en partie l'affaissement due à l'inertie lors de l'accélération, et en frein moteur affaissant l'arrière qui aurait naturellement tendance à se soulever). Reste à voir dans les faits si l'amplitude est grande ou pas.

Les moteurs roue rajoutent 20 kg par roue, augmentant les masses non suspendues et surement diminuant l'adhérence à moins que les ressorts - amortisseurs arrière aient été recalculés.

Les tambours arrière sont remplacés par disque accolés au moteur roue. La voiture se retrouve du coup avec 4 freins à disque comme les méharis 4x4.

La traction avant via des moteurs roue n'a pas été possible à cause des bras poussés (l'avant de la voiture se soulève au freinage, plonge en accélération), et la gestion électronique de l'amortisseur pour compenser uniquement les poussées du couple moteur n'existe pas encore! (du moins à ma connaissance, même si cela reste possible). Il aurait été aussi possible de ne garder qu'un réducteur devant un différentiel comme sur la citroën AX électrique des années 1990, mais la progression de l'électronique de puissance fait que les moteurs roue ont désormais assez de couple pour démarrer sans réduction (même si cela risque de poser problème dans les forts pourcentages ou encore une plage de rendement faible dans ces régimes là) et la gestion électronique des 2 moteurs pour simuler un différentiel autobloquant a vu ses coûts très fortement diminuer.

L'autre avantage de tout mettre sur les roues est de libérer complètement le compartiment moteur pour y loger toutes les batteries et les controleurs.

Grâce au différentiel électronique, la voiture n'est plus immobilisée quand une roue est dans la boue, et les mettre à l'arrière permet d'augmenter la motricité, car c'est dans les côtes où tout le poids est reporté sur l'arrière que la voiture à tendance à patiner (plus besoin de se mettre en marche arrière dans les montée extrêmes à l'adhérence limite!)

Par contre les freins avant restent in-board (fixés sur le chassis et reliés au moyeu via un cardan), toujours pour le même problème de bras poussés qu'on a avec un moteur roue, avec du coup la conservation de cardans raccourcis et de freins à disque descendus 10 cm plus bas que d'origine, pas bon pour la garde au sol.

### Divers

La calandre est obstruée car il n'y a plus de moteur thermique à refroidir. Les batteries et controleurs ne semblent pas avoir de refroidissement liquide, gage de leur bon rendement émetteur de peu de calories.

Du coup un autre cache obture l'emplacement du boitier de chauffage dans l'habitacle, de toute façon sur méhari vu les courants d'air d'origine il ne servait pas à grand chose.

Un autre capuchon obture le trou de la goulotte de remplissage, le porte monnaie est content de le voir disparaitre. Par contre c'est par là que devrait sortir la prise électrique enroulable pour la recharge sur secteur (attention à bien la dérouler à chaque fois pour éviter que le cable chauffe!).

Tant qu'on est dans la rubrique nécrologique, parlons de la disparition du levier de vitesse, de la pédale d'embrayage et du frein à main. On se retrouve avec juste un accélérateur et une pédale de frein sur un pédalier de type suspendu, pour une conduite sans stress comme n'importe quel véhicule électrique.

En parlant de la partie électrique, le montage semble classique avec montage d'une batterie 12V pour le circuit d'origine (phares, essuie-glace, etc.) et 1 convertisseur pour passer de la haute tension ???V au 12V. Le circuit 12 V est toujours controlé via le voltmètre d'origine. Le tableau de bord classique est constitué du voltmètre 12 V, du tachymètre, l'état de charge des batteries. Le reste des infos est relayé par une tablette remplaçant le cendrier (c'est aussi has been de fumer que de rouler en fumante!), cette tablette faisant GPS et donnant les infos sur le parcours, combien de batterie on va consommer sur le parcours prévu, les points de recharge, est-ce qu'il va pleuvoir pendant mon parcours, etc. En gros toutes les infos qu'il est possible d'obtenir vu que tout se fait par programmation android comme une tablette normale. C'est ça aussi l'avenir de l'automobile.

Chaque moteur doit faire dans les 7,5 kW nominal pour 13 kW au total, c'est 2 kW de plus qu'une Ax électrique qui atteint déjà le 90 km/h, mais qui est mieux profilée. Au niveau accélérations la méhari thermique ets très surement battue à plate couture!

Au passage quitte à réimmatriculer une voiture j'aurais un peu améliorer l'aérodynamique de l'engin, mais je conçois que les acheteurs veulent un look de méhari.

Pour l'anecdote, afin de passer les normes d'homologation actuelles, on voit apparaitre des petits répétiteurs latéraux de clignotant, un montant renforcé pour le 3 eme point haut de la ceinture de sécurité.

Pour résumer, à 100 Wh / km de consommation, cette voiture montre un très bon rendement donc surement de très performants systèmes électronique et moteurs, et la justification de l'homologation en quadricycle lourd, seul moyen actuellement pour refabriquer des véhicules neufs à l'esprit deuche (simplicité, efficacité).

Pour le tarif de 20 000 euros : quand on sait qu'une méhari refaite à neuve coûte 20 000 euros chez Cassis (certes plus polyvalente en thermique) et qu'une voiture électrique (là aussi plus performante) coûte dans les 17 000 euros (6000 euros pour une twizy mais sans les batteries), ça semble un peu cher par rapport aux autres voitures électriques, plus performantes, et par rapport à une méhari thermique l'usage est carrément restreint. Evidemment à 15 000 euros les ventes seraient beaucoup plus élevées...

## Sortie décembre 2015

Finalement, elle est sortie fin 2015, un grand bravo pour la persévérance sur une homologation qui n'a pas due être évidente, prix de 22750 euros, un seul moteur à l'avant comme d'origine.

Les moteurs montés sur roue arrière, sans réducteur, ne pouvant permettre un couple suffisant en bas et à la fois une vitesse de pointe assez assez élevée.

Pour arriver à remettre la Méhari sur la route en la retouchant à peine, juste ce qu’il faut pour l’adapter à la mobilité électrique d’aujourd’hui, il fallait abandonner l’idée de conserver son type préfecture « VP ». Comment une entreprise au format familial pourrait-elle assumer les frais d’un passage au crash-test ? Avec un ensemble châssis-carrosserie qui reste fidèle au modèle d’origine, la E-Story serait de toute façon recalée. En faire un quadricycle lourd était la seule solution envisageable.

La catégorie L7e, dont elle fait partie, ne ternira même pas, ou à peine, les performances de l’époque. Une vitesse de pointe un peu en retrait, mais des accélérations plus vives, pour, au final, un juste équilibre. « Véhicule à moteur à quatre roues dont la puissance maximale nette du moteur est inférieure ou égale à 15 kilowatts, le poids à vide n’excède pas 550 kilogrammes pour les quadricycles affectés au transport de marchandises et 400 kilogrammes pour les quadricycles destinés au transport de personnes », indique le ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie pour la catégorie L7e.

Moteur 15 kW, vitesse maxi 90km/h, 10 kWh de batteries pouvant autoriser 100 kms d'autonomie. Il est possible de la monter à 20 kWh.

des éléments lithium-ion Samsung placés sous les sièges, a partir d’une prise 16 A, il faudra compter environ 3h30 pour régénérer les cellules.

La transmission du mouvement s’effectue sur les roues avant, via un réducteur. Exit le rituel de manipulation du levier qui imposait un mouvement du bassin du conducteur. Quatre personnes peuvent prendre place à bord, en respectant un maximum de 250 kilos, charge du coffre comprise. On est loin du 400 kgs de charge utile de la méhari d'origine, surement limité pour des raisons d'homologation, mais le chassis qui reste d'origine ne devrait pas rechigner à être chargée comme d'origine...

L'usage d'un réducteur, même s'il facilite la vie au quotidien, souffre du même problème que les PSA électriques des années 1990, à savoir une capacité de démarage en côte affaiblie. Certes, on ne s'en sert jamais, mais le jour où on veut démarrer dans une côte à 30% on le regrette. Un réducteur avec 2 vitesses, une normale et une courte serait le must.

Plus d'informations.

## Pour en savoir plus

Vu dans Planète 2cv n° 94 de décembre 2012 - janvier 2013.

à suivre...