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Première version: 2002-05-20
Dernière version: 2015-05-10 contenu :29/08/2002

# Axes d'amélioration du réacteur PMC

Sommaire de la page

## Préambule

Vous trouverez ci dessous en vrac quelques suggestions d'amélioration à tester.

## Réacteur

### Tige

ll faudrait faire des tests pour savoir s'il faut que la tige soit pleine ou peut etre creuse afin de gagner du poids. La question est de savoir si la magnétisation, qui est un effet du déplacement des ions, participe quelque part à la réaction? Si oui, la surface seule de la tige ne suffit pas et il faudrait que la section de la tige creuse conduise le champ magnétique sans être saturée. Mais ce n'est surement pas le cas car à ces températures le point de Curie est dépassé, la tige est amagnétique.

### Plusieurs réacteurs

On peut tourner sur un bi-réacteur, un réacteur pour l'économie, et quand on veut de la puissance, on passe par le deuxième.

Idem pour les multirégime, sur le même principe que le carburateur multi étage de la deuche, en dessous d'un tel régime un réacteur accordé pour les bas régimes, et au dessus un réacteur plus court pour les hauts régimes (avec la vitesse, la réaction est obtenue plus tôt).

## Utilisation d'un turbo

Un turbo permettrait d'améliorer le procédé sur 2 points :
- amélioration de la dépression dans le réacteur, qui est un parametre fondamental à la réaction.
- amélioration du taux de remplissage du moteur par augmentation de la pression d'admission en aval du réacteur.
(le turbo compenserait les pertes de charges créées par le réacteur).

Problème pour les ailettes de la turbine, les gaz d'échappement en fonctionnement Pantone sont en moyenne 40% PLUS CHAUDS qu'en fonctionnement classique. Vérifier aussi la chaleur du gaz GEET.
Pour repondre aux interrogations concernant la tenue à la température des aillettes du turbo (roue chaude):
résistance à 1050°(source GARETT).
Donc aucun problème, en tout cas en montage diesel. Les expérimentations peuvent commencer.

Le dopage fonctionne sur un moteur diesel atmospherique car grosse depression a l'admission , mais qu'en est-il d'un moteur turbo diesel ( admission en pression d'environ 0.8 bars ) ?
* c'est pourquoi il faut ABSOLUMENT mettre le réacteur AVANT le turbo (ou la dépression sera encore favorisé!!) est SURTOUT PAS APRES (ou on a une surpression (en bars relatifs) de...0.4 a 0.5 bars, 0.8 bars ca me parait beaucoup..enfin tout dépend du type de turbo).

Utilisation ou non d'un piquage sur la suralimentation (air) apres le turbo pour le bulleur ?
dans quelle proportion ? avantage cet air est déja chaud (sec) puisque provenant du turbo avant passage par
l'intercooler. Inconvénients ?
*Normalement le turbo est dimensionné pour (sur)alimenter de manière stoechimétrique le moteur,
si vous effectué un piquage vous boulverserez ces réglages et donc la combustion dans le moteur.
Je vous déconseille donc ce montage et cela augmentera encore la complexité des réglages et du montage.
Si vous placez le turbo APRES le réacteur, ce montage EST A PROSCRIRE FORMELLEMENT. Vous réinjecteriez
dans le réacteur du Gaz GEET avec les risques que cela comprend.
Il y a assez de calories perdue dans un moteur pour ne pas utilisez la chaleur de compression du turbo d'alimentation.

## Augmenter le taux de compression

Apparemment le gaz GEET (en sortie du réacteur) permet une meilleure combustion, meme à faible taux de compression, ce qui serait confirmé par les gains supérieurs obtenus avec des moteurs usés, c'est à dire dont la segmentation ne permet pas une pression élevée au PMH. Par contre, on peut augmenter le taux de compression sans problème, vu que le mélange est plus stable.
En effet, c'est la meme chose dans ts les moteurs, plus le rapport de compression est élevée, plus on a un rendement du moteur élevée ( plus d'énergie servira à faire tourner les roues (due à une meilleure explosion dan sle cas classique, car les conditions sont meilleurs à l'inflammation (température plus élevée, volume diminuée donc flamme plus rapide, etc..)). dans le cas des vieux moteurs, ou serrés, qui ont été rétrofittée, ils marchent, mais on ne sait pas quel puissance ils fournissent. Donc, on cherche à augmenter le rapport de compression afin de gagner des chevaux, mais faut faire gaffe à l'autocombustion, et aussi à la résistance du moteur, car plus on a de puissance, plus le moteur "encaisse" (forces plus importantes sur le piston, la bielle, le vilebrequin...). le tout étant de trouver le meilleur compromis. Dans le cas du PMc, on a un gaz qui semnble mieux bruler, donc on a une meilleure répartition des forces, d'ou il semblerait que l'on puisse augmenter sensiblement le rapport de compression sans trop abimer le moteur.
Le taux de compression détermine le rendement du moteur : avec un taux plus élevé le rendement (theorique ...donc pratique) est plus élevé. Mais actuellement les moteurs sont limité par l'auto-inflamation de l'essence qui vient quand le mélange est trop comprimé (donc chauffé) ...donc les cliquetis et les probleme de perte de souplesse. C'est cette résistance à la compression qu'on appele communément indice d'octane
Le gaz Geet semble bien résister à la compression (comme tous les gaz : GNV & GPL ont des indices d'octane de 130) ce qui permettrai dans un second temps d'augmenter le taux de compression avec des culasse spécialement étudiée pour le GEET...mais cela demande d'autres moyens que la modificaction d'une tondeuse.
Oui, mais l'augmentation théorique, vue sur la courbe, permet d'obtenir plus de travail du cycle total, mais regarder si la force pour comprimer plus n'élimine pas le gain espéré.
Donc un simple rabotage des culasse (petit pour que les soupapes aient un jeu d'1 mm à froid avec la tete de piston, à chaud celui ci allant beaucoup plus loin) suffirait, sans forcément renforcer l'embiellage du à la pression supérieure de la compression puis de l'explosion. Si l'explosion est meilleure, il faut alors retarder l'avance à l'allumage qui est une perte d'énergie au niveau théorique. Cela permettra de diminuer les efforts encaissés par le moteur lors de l'explosion au PMH.

à suivre...