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Première version: 20/12/2002
Dernière version: 2002-03-21

# Freins

Les freins sont les accessoires primordiaux de la sécurité, juste après la direction. Mais c'est eux qui vous demanderont le plus d'entretien.

Sommaire de la page

## Présentation des différents liquides de frein

Le liquide de frein permet de transmettre l'effort exercé sur la pédale de frein vers les étriers, afin de plaquer les plaquettes contre le disque (ou le tambour). Pour que le freinage soit suffisant en toutes circonstances, ce liquide doit respecter des exigences très sévères, spécifiées dans différentes normes assez identiques (SAE J1703, FMVSS 116, ISO 4925). Les exigences minimales de la norme FMVSS 116 (les différents DOT) servent de loi aux Etats-Unis et sont la référence dans le monde entier.

### Caractéristiques d'un liquide de frein

#### Point d'ébullition sec

Il indique la résistance thermique du liquide de frein neuf. Dans les cylindres de roues (points du système de freinage où les températures atteintes sont les plus élevées), si la température dépasse le point d'ébullition du liquide, des poches de vapeur se forment (phénomène connu sous le nom de tampon de vapeur). L'effort de freinage ne peut donc plus être transmis aux roues (la pédale compresse uniquement les bulles de vapeur).

#### Point d'ébullition humide

C'est l'équivalent du point d'ébullition sec, mais pour un liquide de frein usagé (après absorption d'une certaine quantité d'eau, dans des conditions normalisées de 3,5% environ). Pour les liquides hygroscopiques (à base de glycol) notamment, cette absorption provoque un abaissement important du point d'ébullition.
Cette absorption d'eau se fait essentiellement par diffusion à travers les flexibles de frein, et au niveau de la mise à l'air libre du maître cylindre. Cela oblige à renouveler le liquide de frein tous les 1 à 2 ans pour les liquides les plus hygroscopiques.

#### Viscosité

Pour garantir un freinage correct dans toute la plage de fonctionnement (de -40 à + 100°C), la viscosité doit varier le moins possible en fonction de la température. Les systèmes ABS/ASR/ESP ont besoin d'une faible viscosité aux basses températures.

#### Compressibilité

Elle doit être la plus faible possible et varier le moins possible en fonction de la température.

#### Protection contre la corrosion

Les liquides de frein ne doivent pas attaquer les métaux habituellement utilisés dans les systèmes de freinage. La protection anticorrosion nécessaire est obtenue par adjonction d'additifs.

#### Compatibilité avec les élastomères

Les élastomères (joints divers) utilisés dans les systèmes de freinage doivent être compatibles avec le liquide de frein. Un léger gonflement des élastomères est souhaitable, mais il ne doit en aucun cas excéder 10% sans quoi ces composants perdraient en résistance.
Les liquides de frein à base de glycol ne doivent jamais entrer en contact avec des huiles minérales (liquide de frein à base d'huile minérale, solvant). La présence d'une quantité même infime d'huile minérale peut entraîner la destruction des composants en caoutchouc (garnitures, etc.) et, par conséquent, une défaillance des freins.
De la même façon, un liquide entraîne la destruction de joints faits pour les huiles minérales.

### Les différents liquides de frein

#### Les liquides synthétiques

A base de glycol (agent très corrosif et toxique), ils sont utilisés sur les voitures classiques et les 2cv avec tambours à l'avant.

Ces liquides ont le gros défaut d'être hygroscopiques, c'est à dire qu'ils absorbent relativement rapidement l'humidité, ce qui entraîne une diminution de leur température d'ébullition. Quand ces liquides surchauffent (forte sollicitation en descente par exemple) il se créé des bulles de vapeur. Quand on appui sur la pédale de frein, les bulles de vapeur se compriment, et la garniture ne bouge pas, il n'y a plus de freinage. C'est le phénomène de Fadding.

Les différents synthétiques rencontrés :

- DOT 3 : L'absorption d'eau est très rapide, c'est le pire des liquides de frein. La température d'ébullition, de 205°C lorsque le liquide est sec (neuf), passe à 150°C pour une teneur d'eau en masse de seulement 2%, et descend à 110°C pour une teneur en eau de 5%.
- DOT 4 (DOT 4+, Super DOT4 ou DOT 5.1 (ne pas confondre avec le DOT 5)) : Présentent un net mieux par rapport aux DOT 3 car ils réagissent avec l'eau en la liant chimiquement, le point d'ébullition diminue nettement moins vite, allongeant la durée de vie (celle-ci restant ridicule face au LHM).
  Neuf, la température d'ébullition est 260°C, et vieux (présence d'eau à hauteur de 3% en masse, au bout d'un an, donc mélange de corps dont l'un (l'eau) bout à 100°C...), cette température descend à 165°C.
  - le DOT 5 (ne pas confondre avec le DOT 5.1): les températures précédentes sont 265°C et 185°C.

#### Les liquides à base d'huiles minérales

Définis par la norme ISO 7308. Ces liquides peuvent d'ailleurs être temporairement remplacés par de l'huile moteur minérale (Dixit Citroën dans le manuel des BX). Comme ils ne sont pas hygroscopiques, ils présentent un point d'ébullition constant (les lookeed se chargent en eau qui bout à 100°C voir un peu plus en pression, ce qui diminue la température d'ébullition du mélange).

La température d'ébullition est de 270°C définie par la norme (à comparer aux 260°C du DOT 4 ou les 265°C pendant 15 jour maxi du meilleur des synthétiques...).

#### Les qualités du LHM

Le LHM (Liquide Hydraulique Minérale) est un liquide d'origine minérale,au contraire des freins à base de Glycol (Lookeed DOT 3, 4 ou 5.1) ou de Silicone (Lookeed Dot 5), appelés pour cette raison liquides synthétiques. En dépannage le LHM peut être remplacé temporairement par de l'huile moteur minérale.
Les voitures possédant des freins à disque doivent exclusivement être alimentées au LHM, et disposer d'un maître-cylindre, d'un répartiteur arrière et de cylindres de roue peints en vert. De même, tous les joints à l'intérieur doivent être verts.
Le LHM est, à mon avis, le seul liquide de frein digne d'intérêt, permettant de rouler avec un maître cylindre vieux de 20 ans, avec 210 000 kms d'utilisation intensive, et paraissant comme neuf.
Le LHM n'est pas sensible à l'eau pénétrant par diffusion à travers les canalisations en métal, il n'a donc pas à être vidangé, et ne provoque pas de fadding (bulles de vapeur qui rendent les freins inopérants). Ses qualités se conservent dans le temps, au contraire des liquides synthétiques qui se chargent en eau et perdent très vite leurs qualités.
Le LHM est un agent lubrifiant, permettant par exemple de graisser le levier de vitesse.
Le LHM n'est pas agressif pour la carrosserie plastique de la méhari et pour la peinture des autre voitures.
Le LHM à le point d'ébullition le plus élevé, même en 2009 avec les formidables avancées du DOT.
Le LHM coûte moins cher et sa fabrication simplifiée permet d'être produit chez un grand nombre de fabricants.
Le LHM est beau et fort, il peut tenir des mois dans la jungle sans manger, il peut ...
Le Lookeed c'est de la merde. Après quelques années d'inutilisation, même si les freins sont neufs, il faudra tous les refaire.
J'ai eu trop de problèmes avec les circuits Lookeed pour leur trouver ne serait-ce qu'une seule qualité. Le lookeed c'est caca!

#### L'abandon du LHM

Sur les nouvelles voitures, même chez Citroën, le LHM est abandonné. Pourquoi?

Abandonné pour le freinage en 2000 à l'occasion de la sortie de la C5, et du coup il me semble aussi sur les dernières Xantia à partir de cette époque.

Jusqu'en 2000 le circuit haute pression de frein des Citroën était commun à la suspension, ce qui a été interdit par la suite au niveau européen (le système de freinage devant être indépendant de tout autre système, pour diminuer le nombre de sources possibles aboutissant à la perte de freinage).

Pour garder l'ancien système Citroën, ça impliquerait de rajouter une nouvelle pompe HP et un deuxième accumulateur haute pression, augmentant encore le coût de fabrication de la voiture. Impensable à cette époque où les coûts bouffeurs de marge sont traqués, où le secteur s'engage dans une productivité effreinée et une pression féroce sur les sous traitants (aboutissant à la disparition de 60% d'entre eux en 2005), où les holdings financières prennent le contrôle et demandent 25% de bénéfice par an, où l'avenir de Peugeot reste incertain pour 2010, étant le seul constructeur indépendant avec BMW donc ne bénéficiant pas des facteurs d'échelle en production comme les géants multimarques.

C'est aussi l'époque où le concept d'obsolescence programmée voit le jour, c'est à dire que passé un certain kilométrage la plupart des composants, dimensionnés au plus juste pour ce nombre de kms, vont tomber en rade, incitant à renouveller sa voiture. C'est ce qui va amener un taux de pannes énormes sur les modèles 2000-2005 (tous constructeurs confondus) avant qu'en 2005 les constructeurs ne redressent la barre, les composants lâchant trop souvent bien trop tôt et donnant une image déplorable des voitures neuves, amenant à prolonger plus que de raisons les rougnes des années 1990.

Concernant le LHM, ça aurait coûté plus cher en conception en conception de refaire le bloc ABS d'origine Peugeot (prévus par le sous traitant en liquide rouge, viscosité différente obligeant à revoir la taille de tous les micros trous?) que d'utiliser direct des organes commun à tous le groupe PSA.

Une économie de quelques euros, mais permettant de simplifier les pièces de rechange en standard, et d'éviter les nombreuses erreurs de liquide qui continuent d'arriver tous les jours.

En 2000 l'ABS Citroën est donc passé commun avec Peugeot. Chose étrange c'est que même la suspension a adopté le LDS (liquide synthétique pour direction assistée). Sachant qu'en 2012 les fuites de direction assistée deviennent un point de contrôle au CT, c'est bien qu'il y a des problème avec ce système...

Bref, comme d'hab ce qui est le meilleur et coûte le moins cher en entretien n'est pas la solution retenue, pourtant elle n'avait que des avantages (je ne vois qu'un défaut au LHM, c'est son faible taux de pannes et d'entretien, néfaste à la trésorerie des constructeurs via les ateliers concessionnaires...).

### Comparaison des différents liquides de frein

Voici les principales caractéristiques des trois liquides pouvant être trouvés sur une deuche (le LHS et LHS2 sont utilisés pour les Citroën DS d'avant 1968, donc à ne pas utiliser pour une type A, quand bien même ce serait une M35) :

LHM (Liquide Hydraulique Minérale, ou "liquide vert. Spécifique à Citroën. | Lookeed (Liquide rouge). C'est le nom d'une marque, assimilée à tous les liquides synthétiques satisfaisant à la norme DOT 3, DOT 4 et DOT 5.1. | Silicone (Liquide blanc, norme DOT 5, peut remplacer le lookeed traditionnel).
Avantages - Non corrosif - lubrifiant - Résiste au temps - Hydrofuge (n'absorbe pas l'eau)
- Freinage en toutes occasions (Fiabilité)
- Température d'ébullition la plus haute, et qui ne se dégrade pas dans le temps
- Bon marché

Inconvénient
- Ben, euh...

Avantage

- Ben, euh...

Inconvénient
- Extrêmement corrosif
- Hydrophile (absorbe l'eau)
- Dégradation rapide des propriétés
- Peu fiable, pannes fréquentes
- Se dégrade en dépôts bouchant les canalisations
- Au bout d'un an, température d'ébullition très faible (présence d'eau)
- Au bout d'un an, le freinage est diminué
- Performances diminuées par grand froid
- Performances diminuées par grand chaud
- Toxique
- Explosif ?

Avantage
- Meilleure tenue dans le temps que le lookeed
- Moins hydrophile que le lookeed
- Neutre donc compatible avec les pièces lookeed et les pièces LHM

Inconvénient
- Température d'ébullition basse
- Très cher
- En remplacement de lookeed, nécessite de changer les joints (pour les circuits âgés).

### Caractéristiques chiffrées (norme) des différents liquides de frein

| LHM | DOT 3 | DOT 4 | DOT 5
Température d'ébullition | 270°C tout le temps |  | 260°C neuve - 165°C au bout d'un an |

## Spécificité des freins de 2cv.

Les freins avants sont accolés à la boîte de vitesse, afin de permettre une réduction des masses non suspendues (voir la partie suspension). Cette disposition à l'inconvénient de mettre un arbre de transmission entre le frein et la roue, et lorsque cet arbre présente un jeu en rotation comme c'est souvent le cas pour la 2cv au bout de quelques milliers de kms (suite au efforts importants subis en torsion lors des freinages appuyés et des accélérations violentes), il arrive alors que le frein soit immobilisé (ou une vitesse enclenchée) et que la roue puisse encore bouger sur un angle de 20°. Lorsque on se gare, il faut donc penser à freiner bien avant de taper de pare-choc derrière, afin de ne pas avoir la désagréable surprise de freiner pour arrêter la voiture et de voir celle-ci continuer en roue libre sur 15 cm, le temps que l'on arrive en bout de course du jeu de transmission!

à suivre...