Nature Humaine (amocalypse)
Véhicule électrique>AX électrique>Entretien

Première version: 2011-10-10
Dernière version: 2014-09-13

# Entretien

Sommaire de la page

## Intervention sur le VE

### Règle de base : déconnecter la tension

#### Fusible HT (haute tension)

Attendre 30 s après coupure du contact et arrêt de la pompe à eau avant de retirer le fusible (voir précaution plus bas).

Toute intervention nécessite de débrancher le fusible arrière pour couper la haute tension (côté +120 V) puis le fusible du bac avant (côté +0V haute tension).

#### Batterie 12 v

Si on doit travailler avec des outils métalliques ou sur le calculateur, comme dans toute voiture débrancher le +12 V pour éviter les arcs électriques (après avoir débrancher le 120V à cause du convertisseur).

#### Précautions à prendre

Attendre 30 s après coupure du contact et arrêt de la pompe à eau avant de retirer le fusible HT (sinon la jauge d'energie est faussée et le calculateur se prends un coup).

Ne jamais débrancher la grosse broche 55 voie du calculateur avec de la tension (120 V ou 12V), sinon risque de détruire le calculateur.

### Sécurité

#### Dangers électriques

La tension continue est supérieure à 100 V donc mortelle, il faut avoir une habilitation électrique pour travailler dessus (cas d'une tension continue supérieure à 50 V). Risques d'électrocution, de brulures, et d'endommagement du véhicule et de l'outillage utilisé.

En condition défavorable (humide) le courant est dangereux à partir de 24 V, la tension de l'AX électrique est cinq fois supérieure.

Tous les éléments sous tension sont censés être protégés par des carters, il ne faut pas travailler à côté de ces éléments sous tension, sauf évidemment pour les opérations de réparations nécessitant de tester la tension. Les opérations avec les coffres en tension doivent être limité au maximum.

Si travail sous tension, porter des gants isolants, des lunettes anti-UV (il y aura forcément un coup d'arc électrique qui va se produire un jour ou l'autre), et des outils isolés (pas de contacts métaliques directs).

#### Danger de manutention

Les coffres sont très lourds (150 kg pour le coffre arrière) il est vite fait de se casser le dos ou de faire des dégâts en faisant tomber ces coffres.

### Débrancher la haute tension

La haute tension 120 V est flottante, c'est à dire que le + et le - du 120 V n'est relié à aucune des bornes de la batterie accessoire 12V, donc pas relié à la masse/carrosserie. Toutes les parties du cablage haute tension doivent donc être isolées de tout contact métallique comme la carrosserie.

Les 3 coffres contiennent un certain nombre de modules (batteries). Pour rappel, 3 dans le coffre avant supérieur, 6 dans le coffre avant inférieur, et 11 dans le coffre arrière. Tous ces modules sont reliés en série, il y a donc de la tension entre le - du coffre et le + (jusqu'à 11*6V pour le coffre arrière soit 66 V).

Chaque coffre peut être déconnecté en retirant une barrette (reliée au côté - du coffre) et un fusible (relié au côté + du coffre).

Rappel : Attendre 30 s après coupure du contact avant de retirer le fusible (sinon la jauge d'energie est faussée).

Les barrettes et fusibles ont la même forme, sauf que le fusible à une étiquette blanche dessus. Il est possible de remplacer une barrette par un fusible (excès de sécurité, 2 fusibles de protection) mais pas l'inverse (présence d'un détrompeur, sinon on pourrait se retrouver avec un coffre possédant 2 fusibles et l'autre avec 2 barrettes se retrouvant donc sans protection fusible).

Les 20 modules sont en série, il convient au minimum de déconnecter les batteries haute tension en enlevant le 0V de la masse puis le 120 V du bornier (alimentant le moteur, le convertisseur, le chargeur, le calculateur, etc.).

Pour se faire, on retire la barrette du coffre avant supérieur (partie - du réseau 120V) puis le fusible du coffre arrière (relié au +120 V).

Idéalement, si travail dans les coffres ou sur les cables entre les coffres, il faut déconnecter chaque coffre.

### Travail sur le 12V

Le convertisseur 120 V vers 12V est actif en permanence. Si on débranche la batterie d'accessoire 12V, le convertisseur va quand même imposer 14 V dans le circuit 12V. Donc tout débranchement de la batterie 12V doit être précédé du débranchement de la haute tension.

## Entretien général

Tous les 4 000 kms, faire la mise en eau des batteries (toujours après une charge d'entretien à programmer avec la valise).

Tous les 20 000 kms, changer la pompe à eau à balais (ou monter une pompe brushless de partner pour tenir 40 000 kms).

Tous les 50 000 kms, changer les balais moteurs (les vérifier dès 30 000 kms, puis tous les 5000 kms).

## Points à surveiller

D'après les expériences relevées sur le forum VéhiculesElectriques :

### Batterie accessoire 12V

Cette batterie un peu vieille voit sa tension chuter, le convertisseur travaille beaucoup pour la recharger ce qui augmente la décharge de la batterie de traction même à l'arrêt, et des défauts électriques aléatoires, des charges incomplètes peuvent apparaitre. Si elle ne tient plus la tension, il faut la changer.

Bien vérifier le serrage des cosses 12 v.

La batterie 12v s'use très rapidement (dû à se décharge assez profonde avant le lancement du convertisseur à l'arrêt). Elle peut alors présenter en charge des espèces de courts-circuits ou micros-coupures des elements ce qui fait chuter la tension et planter le controleur (ce qui est dangereux pour lui). Il est donc conseille de tester la batterie en charge.

Il y a aussi un défaut sur les AX et ses descendantes 106 puis saxo, la tresse/cable qui assure la masse du véhicule avec le négatif batterie qui se dessère. En plus la cosse s'oxyde et cela provoque des coupures, équivalent à une coupure du contact.

### Fixations moteur

Vérifier les fixations du moteur, les vis ont tendances à se barrer, le moteur se met de travers et les cardans explosent.

### Silent bloc moteur inférieur

Avant 2000 il est fragile, à remplacer si le moteur bouge beaucoup quand on le remue à la main. Au démontage le caoutchouc est complètement détruit.

### Fixation bornier

Dans le gros bornier au dessus, il faut vérifier que les écrous soient serrés car ils ont tendance à prendre du jeu.

### Pompe à vide d'assistance de freinage

La vis de réglage prends du jeu et provoque des fuites qui font que cette pompe se déclenche très souvent. Voir dans la partie trains roulants comment y remédier en étanchéifiant la vis de réglage avec du ruban teflon de plomberie.

### Fixation électrique des porte fusibles

Au fil des remontages il se peut que les connectiques soient mal serrées, vu les courants qui passent ça chauffe de plus en plus jusqu'à provoquer une destruction du porte fusible ou des coupures inopinées de calculateur avec des défauts fantaisistes.

### Connexions électriques

Avce l'âge et les poussières, les connections ont tendance à se salir, s'oxyder, etc. Même si ces voitures sont particulièrement résistantes à ce phénomène (connectiques bien protégées) pour des mémés de cet âge. A tendance à apparaitre à partir de 20 ans d'âge et plus de 100 000 kms, ou suite à des manipulations diverses.

Il faut en premier lieu démonter et nettoyer la connectique de masse batterie 12V sur la carrosserie.

Ensuite Débrancher la grosse prise du calculateur pour la nettoyer à la bombe contact (WD40 moins efficace).

Nettoyer le potentiomètre d'accélérateur en le perçant doucement et en balaçant de la bombe contact.

### Balais moteurs

Ils ont tendance à s'encrasser de poussières de carbone ou de la route, se coller suite a des suintements du réducteur tout proche, il faut souffler leur logement régulièrement et vérifier leur bon coulissement. Attention, pour les sortir, utiliser impérativement un lève ressort (un coude comme par exemple une clé allen).

Il faut vérifier les balais et le collecteur bien avant les 40 000 kms, ils peuvent s'abimer avant surtout si on roule souvent dans l'orange ou pire le rouge de l'éconoscope, ou encore si au bout de 20 ans la voiture n'a que 30 000 kms (c'est à dire qu'elle ne roule pas). Il arrive avec les balais skunk que ces derniers soient morts dès 20 000 kms, prendre impérativement des Carbone Lorraine EG40P (droits pour les moteurs avant 96, inclinés après).

Le collecteur peut être ovalisé, ses lames surélevées (à confirmer au comparateur). Un collecteur abimé ou ovalisé peut provoquer des problème dans les hacheur traction ou freinage a cause des variations d'intensité rapide qu'il provoque. Il faut pour réparer faire un rodage à la pierre (ou un toilage au papier de verre 100).

Voir la partie changement balais.

### Batterie de traction

Pour connaitre la bonne santé de ses batteries, il faut tout d'abord mesurer la tension moyenne par bloc (mesurer la tension totale du bloc, et diviser par le nombre de batterie du bloc).

Tous les modules qui sont en série sont censées être égalisés, s'il y a un coffre avec une tension moyenne inférieure c'est qu'un des modules à un gros problème.

### Prise de recharge

Attention à ne pas faire tomber cette prise, les ergots sont fragiles et elle devient dure à trouver.

Les contacts peuvent être salis, d'où un mauvais contact, des arcs électriques à la recharge (de même que la brancher sur le véhicule alors qu'il y a déjà le 230 V branché de l'autre côté). Si c'est le cas, avec une lime ou un tournevis aiguisé on peut enlever la saleté due aux arcs et limiter le creusement et l'irrégularité de surface.

Avec le froid, la partie basse coulissante sur véhicule peut avoir du mal à coulisser, mettre un coup de bombe silicone.

### Court-circuit des enroulements moteur

Les SA13 sont fragiles à ce niveau là, voir la procédure pour mesurer les enroulements ( de mémoire 60kOhm minimum). On peut aussi mesurer l'isolement avec les 2 résistances 10 kOhm.

## Symptômes par panne

### moteur

Balais usés : à-coups en accélération et décélération, gros bruit de roulement mort ou "shuit shuit" lors du roulage.

## Pannes par symptôme

### moteur

A-coups en accélération et décélération : balais usés (les nettoyer ou les changer), potentiomètre (le nettoyer ou le changer), connectiques électriques (moteur sur bornier principal, sur porte fusible) mal fixées, batterie 12V.

Collecteur piqué : carte hacheur traction ou freinage défectueuse (un collecteur abimé peut aussi inversement abimer une carte hacheur).

### Trains roulants

Vibrations importantes en virage : cardans à changer.

Un cloc à chaque rotation de roue : caillou coincé dans les rainures de roue.

### SAGEM

#### Chargeur

Pas de charge :

- regarder si le 220 V arrive bien au SAGEM. Si non, fils coupés à la prise plus probablement.
- Vérifier si la tension batterie de traction est supérieure à 80 V (si non, la recharger avec un chargeur extérieur)
- Vérifier que la batterie 12 V est supérieure à 11,5 V, la recharger sinon.
- A partir de là, la chargeur est surement HS. Vérifier si la pompe à eau tourne quand la prise est branché, ce qui pourrait expliquer sa surchauffe fatale sur les Y1000 n'ayant pas de capteur de température dans le chargeur.
- Tester avec un autre calculateur pour voir.
- Nettoyage des connectiques.

Charge incomplète (s'arrête avant 95%) :

- batterie 12 V trop faible.
- cycler profondément la batterie de traction (rouler tout doucement jusqu'à 5% voir 0% de charge).

### Défauts électriques

C'est l'outil de diagnostique qui permet de lire les défauts donnés par le calculateur. Mais le défaut n'a pas forcément la cause indiquée... En premier lieu, vérifier la tension de la batterie 12 V et les connectiques de masse. Ensuite, déposer le fusible arrière 5 minutes sur les versions post 98 pour réinitialiser le calculateur. Puis nettoyer la broche 55 voies du calculateur.

#### Capteur vitesse

Contacts du capteur de vitesse oxydés, hacheur de traction en défaut, balais moteurs ne coulissant plus ou trop usés, ou capteur en vrac.

#### Hacheur traction ou freinage

- Mauvaise connectique.
- carte électronique HS, due à un collecteur moteur ovalisé ou trop de freinage ou d'utilisation du rouge de l'éconoscope.

#### Pompe à eau ou ventilateur de radiateur tournant contact coupé

Bug calculateur pouvant se produire sur les générations post 98, où le coupure contact ne coupe pas le calculateur. Il faut alors déposer le fusible arrière et attendre 5 minutes que le calculateur se réinitialise.

### Accessoires

Ronflement, surtout après actio sur le frein : pompe à vide d'assistance de freinage plus étanche.

## Procédures d'entretien

### Astuces diverses de démontage

#### Dépose calandre

2 vis de 10 en haut, puis faire pivoter en haut, les accroches en bas devront au remontage être re-glissées préalablement dans les 2 encoches sous le haut du pare-choc.

#### Dépose collier de durit liquide de refroidissement

il suffit juste avec un petit tournevis plat de faire glisser le petit clip par le coté et tirer sur la durite, et pour le remettre , il suffit de mettre le clip sur la durite et ne pas l'enfoncer a fond , ensuite enfoncer la durite et pousser le clip pour verouiller.

Evidemment, il existe une pince spéciale collier de durit, c'est plus facile si on en dispose.

### Connecteur 55 voies sur calculateur

#### Débranchage connecteur 55 voies

C'est le connecteur de calculateur, a priori de ce côté il n'y a pas de souci de corrosion, si elle a lieu c'est plutôt entre les broches femelles du calculateur et les broches mâles du connecteur.

Donner un peu de mou aux cables, tirer vers le haut le levier métallique, ce qui permet de sortir le connecteur droit, ensuite lever l'arrière du connecteur jusqu'à ce que l'avant sorte (il faut lever à plus de 45°, d'où l'intérêt de donner du mou aux cables).

#### Déshabillage connecteur 55 voies

Il faut enlever le rilsan plastique qui tient le soufflet de protection à l'arrière, tirer en arrière le soufflet, enlever les 2 petites vis à l'arrière, retirer le petit capot supérieur, enlever la vis à l'avant, et en enfonçant un petit tournevis dans le trou pousser pour sortir le connecteur plastique.

Au remontage, rentrer le connecteur avec son joint en biais, puis remettre le joint en place au fond du logement.

### Webasto

#### Déposer le Webasto (groupe de chauffage)

Déposer la calandre.

Débloquer avec une clé plate les 2 écrous de 10 qui tiennent le webasto.

Avec une rallonge et un renvoi on finit de dévisser au cliquet en écartant le webasto.

Ne pas oublier de récupérer la plaquette.

Ensuite pas de photos ça devient un peu plus sauvage, voir la procédure Saxo-climatisation-10.

### Moteur

#### Remplacement Silent bloc moteur inférieur

Les versions avant 2000 sont fragiles et leur caoutchouc se détruit au bout de 15 ans. Les versions de remplacement sont plus solides.

Emplacement sur la voiture après dépose du carter de protection (derrière le moteur que l'on voit en haut couleur rouille).

Le caoutchouc amortisseur à gauche a fondu avec le temps et ne retient plus le couple du moteur qui prends une grande amplitude, fatiguant les silent blocs supérieurs. La butée se fait sur le chassis.

l'axe de maintien côté caisse (? de mémoire) n'est même plus lié à la chape.

Pour comparatif, à gauche la pièce neuve de Citroën (ref : chape 180666 rf. prix : 37 euros TTC) dont ils ont relancé la fabrication mi 2012, à droite la version 1996 avec seulement 40 000 kms au compteur.

#### Dépose du moteur

http://www.vehiculeselectriques.fr/topic1866.html => Un tuto complet

#### Changement des balais

Voir la doc PSA bien faite, ou encore http://vehiculeselectriques.free.fr/Download/Howto/PSARemplacementBalais.pdf.

Il faut :

- Nettoyer le gras au white spirit, surtout au fond des rainures (coton tige) pour éviter que les futurs copeaux métaliques et poussière de carbone conductrice s'agglomèrent sur le collecteur.
- Mesurer le faux-rond en appuyant un palpeur sur un balais moteur en place avec son ressort pour éviter les sauts des rainures.
- Enlever l'ancienne patine en grattant au papier de verre 600 ou à la pierre à roder, ce qui va aussi limer toutes les rainures générées par l'ancien balais. Ca peut être fait par un outils fixe qu'on approche progressivement, un peu plus large que le balais, et qui va au passage rattrapper le faux-rond (maxi 0,03mm de faux-rond, idéalement en dessous de 0,01mm). Ca évite en plus de mesurer le faux rond pour vérifier si on est dans les tolérances.
- chanfreiner toutes les lames cuivre à 45° sur 0,2 à 0,5 mm.
- veiller à ce que le mica (plastique noir entre les lames de cuivre) soit plus profond que les lames de cuivre (il faut le gratter avec un grattoir spécial pour ça, ou alors une lame de scie de la bonne épaisseur). Le mica doit être plat sur sa partie supérieure, ne pas le gratter avec un outil en pointe.
- repasser un coup de pierre à rectifier grain "M" pour que la rugosité soit suffisante afin d'établir puis conserver une patine suffisante.
- Coup de scotch brite à la fin, enlever toutes les traces de métal générées lors de la rectification, surtout celles en fond de rainure qui risque de faire court-circuit entre 2 lames. Souffler, passer un coup de chiffon.
- Vérifier que les balais coulissent sans problème dans les portes-balais. Ces derniers ne doivent pas être gras ni rouillés ni sales.
- Faire un rodage de 50 km roue en l'air pour roder les balais, y aller mollo les premières centaines de kms.

### Réducteur

#### Changement des joints spy

http://www.vehiculeselectriques.fr/topic3459.html

### Batterie de traction

#### Dépose du fusible

Il faut attendre 30 s après la coupure du contact et l'arrêt de la pompe à eau de refroidissement avant de débrancher le fusible arrière. Le 120 V est alors coupé.

#### Test d'un module 6V

Pour tester la bonne santé d'un module 6V Ni-Cd de la batterie de traction, il faut mesurer sa tension en décharge, c'est à dire quand le module fournit un courant de 40 A (on mesure alors la résistance interne).

Il existe l'appareil testeur tout fait qui coûte 20 euros. En l'absence de cet appareil, procéder comme suit :

Relier le module à l'aide de pinces de démarrage à une tige de fer à béton. Plus les pinces seront éloignées sur la tige, plus la résistance électrique sera élevée et plus le courant sortant de la batterie sera faible. A 1m, on a environ 40 à 50 A (dépend de pleins de paramètres, c'est pourquoi une pince ampèremetrique est un plus).

Si la tension chute un peu puis se stabilise, excellent. Sinon, si la tension tombe sous les 4V, à moins que le module était déchargé, ce n'est pas bon.

#### Dépose Coffre arrière de batteries

Je reprends le résumé d'Olival91 du forum véhicules Electriques, "pose batteries arrière sur 106".

- Couper le contact, retirer fusible arrière puis tous les fusibles de bac puis la batterie accessoire 12V.
- Débloquer les écrous de roue arrière, 2 cales devant les roues avant (une fois les roues arrière levé il n'y a plus de frein à main...) puis monter l'arrière de la voiture et la mettre sur 2 chandelles (devant les roues aux points d'ancrage prévus). Secouer un peu la voiture pour vérifier la stabilité de l'ensemble, au démontage elle risque d'être secouée un peu autant tester quand on n'est pas dessous...
- Démonter les roues arrière pour avoir plus de place
- Débloquer seulement (ne pas dévisser de plus d'un quart de tour) les 6 écrous qui tiennent le coffre
- Débrancher toutes les connexions (liquide de refroidissement, électrolyte et électrique) se trouvant de part et d'autre (gauche et droite) du coffre :

- Mettre un serre durit sur les 2 plus grosses durit de refroidissement (1 à gauche et 1 à droite), puis les enlever après avoir sorti le collier autoserrant. Un peu de LDR va couler.
- Enlever les 2 plus petites durits qui amènent l'eau des batteries. Elles ont un collier violet et vert pour ne pas les confondre, sinon les marquer en vue du remontage.
- Sortir les 2 cables électriques en dévissant la vis toix au centre du porte fusible à gauche et porte barrette à droite.
- Dégager toutes ces connections vers le bas pour ne pas gêner la descente du coffre.

- Placer un cric type lève moto sous le coffre (ou 2 cric rouleur sous une planche) avec une planche et des cales sur l'arrière pour mettre la planche de niveau par rapport à la voiture qui est incliné vers l'avant.
- Soulever le cric jusqu'au contact avec le bac puis dévisser les 3 vis support de coffre arrière.
- Dévisser les 3 vis support avant en bloquant les écrous supérieurs par les 3 puits creusés au milieu vers l'avant de la voiture sous le tapis de sol de coffre (enlever pour ça les clips noir de maintien de tapis de sol, puis le cache plastique du trou du puit, prévoir une longue rallonge avec douille de 18 au bout). Ne pas dévisser par les 2 trous les plus près des ailes car ils tiennent les vis de train arrière)
- Descendre le coffre doucement en faisant gaffe à ne pas attrapper au passage une durit.

Au remontage pratiquer en sens inverse, avec la nuance de bloquer les vis de support avant par en dessous et de descendre l'écrou supérieur par le puit au bout d'une tige aimanté.

Attention lors de la remontée du coffre de ne pas forcer ou coincer quelque chose.

Remettre du liquide de refroidissement dans le bocal, mettre le contact pour faire tourner le circuit de refroidissement puis refaire l'appoint.

#### Cablage des tuyaux de refroidissement et de remplissage

erreur de cablage dans la doc (voir dernier post) : http://www.vehiculeselectriques.fr/topic6435-75.html

http://www.vehiculeselectriques.fr/topic7871.html =>Cablages de vérification de tension.

### Electronique

#### Déshabillage SAGEM

Voir plus en détail dans la sous page entretien sagem.

#### Test d'un MOS de puissance

Procédure mieux détaillée ailleurs sur le net, je reprends celle de Philippe le modérateur VE.fr :

En cas de claquage c'est souvent violent et la base du boitier se déchire en se soulevant.

MOS vu de face on a souvent grille, drain et source de gauche à droite (vérifier sur la doc du composant).

Multimètre en ohmètre, il ne doit pas y avoir de courant entre drain et source (grille pas activée).

Multimètre en test diode, pointe test négative sur la source et pointe test positive sur la grille, il doit y avoir continuité (bip ou passage de courant) car la grille est activée. Le drain et la source sont censés être passants maintenant, au contraire du premier test. Si le test n'est pas bon on sait qu'il est grillé, mais si le test est bon rien ne dit qu'à haute fréquence il marche bien, ni qu'il y ai des fuites à fort courant.

#### Economètre

http://www.vehiculeselectriques.fr/topic2913-30.html => économètre qui vibre

### Accessoires

#### Clé de contact

Dans les années 1990, le transpondeur est apparu sur les voitures neuves. Il s'agit d'une puce qui envoit un code au calculateur de la voiture qui accepte ou non de démarrer, c'est une fonction antivol.

Les clés des PSA possèdent bien ce transpondeur dans le plastique de la clé, mais il n'y a pas de fonction antidémarrage codée dans le calculateur, ce transpondeur est donc inutile. Si vous devez faire un double des clés, prenez sans hésitation la copie sans transpondeur, dans les 15 euros au lieu de 55 avec la puce à l'intérieur.

## Pour en savoir plus...

Cette page n'est qu'une compilation de ce qu'on trouve sur le forum www.vehiculeselectriques.fr.

à suivre...