Nature Humaine (amocalypse)
Citroën 2cv et méhari> Entretien> Problèmes et pannes classiques des Type A> Classement par organe mécanique

Première version: 31/12/2000
Dernière version: 2003-09-29

# Classement des pannes par organe mécanique

Dans le troisième chapitre ci-dessous, on trouvera la liste des organes classés dans un premier temps par fonctions (moteur, freins, suspensions, etc...) puis par ordre alphabétique du nom de l'organe à étudier.
Ce chapitre est l'opposé du chapitre 2, dans le sens où les pannes ne sont plus classées par symptômes mais par organe.

Sommaire de la page

Les deux premiers chapitres se trouvent sur 2 autres pages.

1) Détecter une panne

2) Symptômes

2.1) symptômes généraux
2.2) Partie symptômes moteur
2.3) Partie symptômes BV - embrayage
2.4) Partie symptômes trains roulants
2.5) Partie symptômes électrique

Le troisième chapitre se trouve sur cette page.

3) Classement par organe

> 3.1) Partie organes moteur
> 3.2) Partie organes BV-embrayage
> 3.3) Partie organes trains roulants
> 3.4) Partie organes électrique

## Organes moteur

Les pannes classiques reliées aux divers constituants nécessaires au fonctionnement du moteur:
- Vérifier la présence d'étincelles aux bougies en démontant une bougie, en l'appuyant contre le carter moteur et en essayant de démarrer. Si pas d'étincelles, il s'agit d'un problème d'allumage.
- Débrancher le tuyau d'arrivée d'essence au carburateur, faire tourner le moteur. Si l'essence ne coule pas, problème d'alimentation (pompe à essence principalement).

### Carburation

#### Pompe de reprise

Pas de souci, même si elle ne marche pas, il n'en résulte pas de problèmes de fonctionnement moteur (on accélère juste moins fort, mais pas de ratés normalement, de nombreux deuchistes la supprime d'ailleurs pour consommer moins d'essence).

#### Pompe à essence

Si elle marche correctement, retirer le tuyau d'alimentation en essence du carburateur moteur tournant. on doit voir l'essence gicler. Sinon c'est que la pompe à essence est morte ou que le tuyau entre pompe et réservoir est encrassé.

#### Filtre de pompe à essence

Dans les pays où la qualité de l'essence n'est pas top, il peut être utile de placer le filtre à carburant avant la pompe. En conditions normales, on le place après la pompe, ce qui évite de faire forcer inutilement cette dernière. Attention à bien respecter le sens du filtre (la flèche doit être diriger dans le sens de l'essence qui va vers le carbu).

### Allumage

Le moteur qui marchait impeccablement préalablement s'arrête net d'un coup comme ça?
C'est sûrement l'allumage.
Démonter une bougie, coller le culot à une masse, actionner le démarreur: s'il n'y a pas d'étincelles, tester une autre bougie neuve ou si possible l'étincelle en sortie de fil haute tension (ATTENTION!!! le voltage délivré à la bougie est de 30 000 Volts pour un allumage classique, 50 000 Volts pour un allumage électronique. Toujours isoler ses mains du circuit haute tension, la décharge pouvant s'avérer mortelle). Si l'étincelle apparait, l'allumage n'est pas en cause. Sinon, c'est la faute à la bobine,à l'allumeur, à la bougie ou à sa connection.
Vérifier préalablement que les deux fils reliant les bougies à la bobine sont correctement branchés. Puis vérifier les fils HT alimentant les bougie. Débrancher et rebrancher chaque connection afin de traquer chaque mauvais contact. Attention, il faut parfois le faire plusieurs fois, en nettoyant bien les cosses. Ça ne peut pas faire de mal. Descendre jusqu'à l'allumeur (à travers le ventilateur, regarder que le fil relié au condensateur ne soit pas enduit de graisse dû à une fuite d'huile). Ne pas mettre la vis tout en bas du cache de protection de l'allumeur, en effet elle retient l'huile provenant des nombreuses fuites régnant dans le coin (joint de manocontact d'huile en particulier) et cette huile finit par s'infiltrer dans les connections avec les vibrations et la capillarité.
Si la voiture ne part toujours pas (ne pas insister sur le démarreur. On doit "entendre" s'il y a allumage ou pas du mélange), on sort alors le multimètre. Tester l'établissement périodique d'une tension entre les deux fils électriques basse tension alimentant la bobine (mettre une ampoule ou un testeur entre les deux et essayer de démarrer: il devrait y avoir clignotement rapide).
Si il y a clignotement, c'est que la bobine est morte (il devrait d'ailleurs y avoir une fuite d'huile au niveau du joint entre les deux demi bobines). Sinon, il faut démonter le ventilateur, puis l'allumeur et recontrôler entièrement le circuit électrique. Bon courage, les problèmes électriques sont les pires.

#### Condensateur d'allumage

Pour ceux qui ont conservé l'allumage classique, avec rupteurs et condensateur :
- Un condensateur malade se voit à la forme des rupteurs qui vont présenter d'un côté un petit cratère et de l'autre une pointe significatives de mauvaise rupture et de coups d'arc entre les vis. Quand le condensateur est mort, ce n'est qu'une suite de ratés moteurs
En cas de problème, comment savoir si c'est le condensateur qui est en cause:
- S'il est mort, il est en court circuit (l'isolant électrique s'est progressivement détruit avec la chaleur). En le testant avec un ohmmètre on doit avoir 0 Ohm.
- Si l'on n'a pas de multimètre sous la main, on enlève le couvercle de l'allumeur, on tourne la manivelle jusqu'à ce que les rupteurs (ou vis platinés) soient en contact, on met le contact, et on écarte les rupteurs avec une pièce non conductrice (morceau de bois ou de plastique). Si une grosse étincelle apparait entre les rupteurs, changer le condensateur.
- Si l'on dispose d'un capacimètre, c'est mieux (on obtient ainsi directement sa capacité en microFarad).
- Pour les condensateurs supérieurs à 1 µF et non chimique. Si le condensateur n'est pas en court-circuit, on peut utiliser un ohmmètre analogique (avec aiguille) et vérifier que la valeur mesurée est affichée progressivement (le condensateur se charge), puis attendre 5 secondes pour vérifier que le condensateur tiens la charge. On inverse ensuite les bornes, pour vérifier que l'aiguille fait un petit saut rapide en aller retour (le condensateur se décharge dans l'ohmmètre). Autre variante: on le charge en position ohmmètre, on passe en position voltmètre, et on visualise la décharge.
- On peut aussi tester avec une pile et un haut parleur: on charge avec la pile et on décharge dans le HP. On entend un petit cloc

#### Calculateur électronique de Visa

Et oui, l'allumage électronique ne résout pas tous les problèmes, loin de là.
Tester les tensions en suivant les indications de la RTA. Les deuchistes avertis qui ont changés le moteur 602 pour un 652 conservent toujours dans la boîte à gant un module électronique de rechange.

#### Bougies

##### Bougie sortie de la culasse (filet arraché)

No panique, c'est un problème très courant. Les culasses étant en alu, il arrive que si l'on foire le filetage la bougie soit éjectée violemment de la culasse sous l'effet de l'explosion. Pour éviter cela il vaut mieux visser la bougie à la main jusqu'à ce que la rondelle de la bougie touche la culasse (sur une deuche c'est facile, la bougie n'est pas inaccessible au fond d'un puits comme sur les moteurs actuels), et surtout ne pas trop serrer avec la clé (on donne 1/6 de tour avec la clé, pas plus. Cela dépend du type de rondelle, conique ou plate).
Bon, c'est pas tout ça mais vous voilà coincé sur l'autoroute avec votre cylindre en rade! Que faire ? Voici un éventail de solutions qui vous dépanneront pour un millier de kms, avant d'appliquer la dernière solution, celle de l'hélicoil.
- Première solution, je rentre chez moi sur un cylindre. Ce n'est pas très bon pour le moteur, mais c'est possible. Dans ce cas, on n'oubliera pas de relier le cable HT orphelin de sa bougie à la masse, pour ne pas abimer la bobine. Si vous avez envie de voir comment ça faisait avant quand les deuches n'avaient que 9 ch, c'est le moment. Par contre, n'espérez pas dépasser le 60 km/h, et espérez que les côtes ne dépassent pas 1%.
- On enlève la rondelle de la bougie, ce qui nous fait gagner 1 mm, de quoi visser la bougie sur un seul filet (pas trop fort) et de rentrer sur deux cylindres (Encore une astuce de Jacque de Lyon, décidément expert en bougies).
- On entoure le pas de vis de la bougie avec du fil de fer ou un ressort, ce qui permet d'augmenter le diamètre du filetage, et de retarauder en force la culasse en revissant la bougie.
- De la pâte bicomposants (à base de métal).
- Poser un insert : on visse en force à l'intérieur du trou dans la culasse un pas de vis spécial, préalablement vissé sur la bougie. Petit à petit ce nouveau pas de vis va s'écarter et se prendre de force dans la culasse : il se peut par contre qu'au prochain démontage de bougie le pas de vis vienne avec...
- Vous êtes prévoyant et avez un filet rapporté (marque hélicoil) ainsi qu'un taraud? C'est sans doute la meilleure solution, bien que la plus longue. C'est de toute façon la seule méthode pour rattraper la culasse, et il faudra y passer un jour ou l'autre. Le principe est de percer la culasse à un diamètre supérieur, de la retarauder, puis de visser à l'intérieur de ce nouveau filet un tube, le filet rapporté. Le filetage extérieur du tube correspond à celui que l'on vient de réaliser dans la culasse. Le filetage intérieur du tube correspond à celui de la bougie.
L'avantage du filet rapporté c'est que cette réparation est solide, bien plus que la culasse d'origine car c'est cette solution qui est systématiquement utilisée pour les deuches de compétition.

##### Bougies encrassées trop vite (gros dépôt noir charbonneux sur les électrodes)

enrichissement du mélange (filtre à air bouché, gicleur principal plus gros, vis de richesse dérèglée), mauvaise qualité d'étincelle (état bobine, rupteur d'allumage) ou avance déréglée

### Reniflard

Un reniflard en mauvais état provoquera des fuites multiples du moteur (son aspect extérieur sera gras et couvert d'huile) car il ne maintient plus une dépression à l'intérieur du carter moteur.
De plus, cette surpression empêche partiellement les pistons de redescendre correctement, cette contre-pression provoquant des pertes de puissances (jusqu'à 2 ch), une hausse de la consommation et des difficultés de démarrage.

On peut vérifier le bon fonctionnement du reniflard en testant la dépression dans le moteur à travers l'orifice de la jauge d'huile (voir RTA). C'est définitivemen tla seule méthode fiable pour tester un reniflard.

L'étude du reniflard permet aussi d'en apprendre long sur l'état de son moteur. Une mayonnaise qui apparaît sous le couvercle indique une voiture qui ne fait que de très courts trajets et n'a pas le temps de chauffer. Si ce n'est pas le cas, alors ça indique une segmentation à refaire.

## Partie boîte de vitesses

### Boîte de vitesse

- Si les vitesses craquent, faire une vidange en mettant de l'huile pour boîte de vitesse SAE 80W90, ou de la SAE 70W80. Prendre de l'huile de l'huile semi-synthétique pour BV si les vitesses sont dures à passer uniquement à froid.

#### coulisseau de levier de vitesses

- S'il est mal lubrifié, les vitesses craquent, la BV est dure de même que les vitesses qui s'engrènent mal. Il faut lubrifier, en mettant du liquide de frein LHM (exclusivement, pas de lookeed) ou du talc (surtout pas de vaseline ou de "3 en 1", ça bouffe les joints).
- Il faut remplacer le levier sur caisse si les vitesses sont dures à passer ( les joints à l'intérieur du levier ont été attaqués en surface si l'on a mis autre chose que du talc ou du silicone pour lubrifier. On peut réussir à ne changer que ces joints, mais c'est difficile).

#### Fourchettes

Si elles sont mal resserrées, on entend un "gling-gling" dans la boîte. C'est beaucoup de travail.

#### Levier de vitesse

Un mauvais positionnement avec le levier sur boîte (au niveau de la pièce en "s") peut provoquer un craquement lors du passage des vitesses.

### Embrayage

#### Câble d'embrayage

- Au fil du temps, ce câble se desserre (usure du disque d'embrayage). Le passage 4-3e est le premier a craquer, et ensuite c'est le passage point mort-première ou point mort-marche arrière. Régler la garde à l'embrayage.

## Partie trains roulants

### Freins

Voir partie Freinage pour les méthodes de réparation.

#### Maître-cylindre

- Si la pédale est molle si l'on freine doucement, et qu'il faille alors pomper dessus, le maître cylindre est fatigué ( on voit dans certains cas une petite fuite sur la pédale de frein provenant de l'émetteur du maître cylindre).

#### Tambours

- Si ils sont mal réglés, il peut être nécessaire de pomper plusieurs fois avant que ça freine.

#### Étriers de roue

- si ils sont grippés, on a les symptômes suivants : Les freins sifflent après relâchement de la pédale, le moyeu est chaud après de longs parcours, la voiture se déporte au freinage.

- Une ou plusieurs roues ont un étrier ou un cylindre de roue grippé. Lever la voiture, freiner puis relâcher la pédale, et essayer de faire tourner la roue à la main, pour voir quelles roues nécessitent un dégrippage. Pour les roues arrière, il peut s'agir d'un réglage de l'excentrique. Si toutes les roues bloquent, il peut s'agir du maître cylindre : vérifier le jeu à l'émetteur, le réglage du jeu derrière le piston du maître cylindre qui est trop fort, (le liquide entre dans le circuit, mais ne peut en sortir, ce qui fait qu'à chaque pompage, l'on fait entrer de plus en plus de liquide dans le circuit, ce qui, finalement bloque les freins). La solution : DESSERRER CE REGLAGE, et régler directement aux tambours (la course du maître cylindre sera également moins longue, mais ici, les freins fonctionneront normalement). sinon le reconditionner.

### Suspensions

#### Coupelles de guidage des ressorts dans les pots de suspension

Si les garnitures anti-friction ne sont plus imbibées d'huile (elles sont réalisées en métal fritté qui absorbe l'huile et la restitue au fur et à mesure des coulissements), la suspension va grincer.
- Injecter de l'huile de ricin (en pharmacie, mais très cher) ou une huile de qualité équivalente, dans le pot de suspension. Pour cela, on peut s'aider d'une seringue à huile que l'on passera à travers le l'orifice de sortie du tirant après avoir retirer le soufflet pare-poussière.
- démonter le pot de suspension et tremper les coupelles dans l'huile de ricin chaude.

#### Roulement de bras

A chaud, un roulement usé va grincer à la moindre sollicitation de la suspension. De plus le bras n'est plus parallèle au sol à cause du jeu qu'il prend, la roue va s'incliner vers l'intérieur façon R8 Gordini (carrossage positif). Le seul remède est de le remplacer.

### Direction

Voir partie Direction pour les méthodes de réparation.

#### Pivot de roue

Réalisé en bronze, il s'use rapidement, surtout si les intervalles de graissage ne sont pas respectés. La roue à alors beaucoup de jeu (vérifié en prenant la roue à pleine main en haut et en bas et en la secouant latéralement).
- provoque des vibrations dans les virages, des vibrations importantes de la caisse quand on approche de 90 à 100 km/h.

#### Biellette de direction

Une biellette usée ou desserrée provoque des vibrations en virage. Vérifier aussi que sa plaquette anti-bruit est en bon état.

#### Vérification des jeux de direction

On peut vérifier les jeux sur sa voiture en ouvrant le capot et en faisant bouger très légèrement le volant avec deux doigts, et en observant ce qui bouge, en repérant où il y a des jeux pour définir les pièces à changer avec l'aide de la revue technique. Contrôler aussi le serrage de tous les boulons de la direction, regarder si les roues ne sont pas voilées, puis vérifier le jeu aux biellettes de direction coté roue, il arrive que le ressort de rattrapage de jeux casse.

#### Jeu dans le volant

Si le volant bouge d'avant en arrière au niveau du Neiman, c'est que le joint de support sur tableau de bord est mort.
Si le volant bouge de bas en haut, il faut resserrer la vis en bas de la colonne de direction, à l'endroit de la jonction colonne/pignon de crémaillère.

### Transmission

#### Cardan

Un cardan usé peut provoquer des vibrations en virage, fait entendre un "clac clac" caractéristique.
Test des cardans :
Pour tester l'état de ses cardans, lancer la voiture en roue libre dans une pente, moteur éteint pour mieux entendre. Un cardan usé émet un clac-clac caractéristique, surtout en virage du côté du cardan malade. On peut aussi entendre le clac clac clac en braquant a fond et en accélérant (le faire en braquant à gauche, puis réessayer le test en braquant à droite).

#### Soufflets de transmission

Si ces soufflets se percent, ils laissent échapper la graisse et rentrer la poussière et l'eau, se qui se traduit par une usure accélérée du cardan. Il est donc nécessaire de contrôler fréquemment qu'il n'y ait pas de projections de graisse au niveau du passage des ailes, ou dans le compartiment moteur.

## Partie électricité

Il faut savoir qu'un problème électrique se répare souvent uniquement en nettoyant et en resserrant les cosses de la batterie, ou en les changeant si elles sont vraiment usées. Toujours commencer par là.

Pour démarrer une deuche, il faut toujours un minimum de courant électrique. Si la batterie vient d'exploser, on peut toujours mettre plusieurs piles bâtons R6/1,5V en série (au moins 8 pour atteindre 12V) afin d'alimenter la bobine d'allumage générant les étincelles. On démarre quand même à la manivelle ou en poussant!

Ne jamais remplacer un fusible par un fil, c'est l'incendie assuré. Si jamais vous estimez que le court-jus est réparé, et que vous n'avez rien d'autre, vous pouvez à la limite enrouler une fois dans du papier alu (comme un étui à cigarettes) le fusible grillé, en mettant un vrai fusible le plus rapidement possible.

Le problème le plus dangereux en électricité, c'est le court-circuit franc. Un courant de très forte intensité passe alors dans les fils, ce qui les fait chauffer très vite, l'isolant en plastique s'enflamme, et les flammes se propagent rapidement à l'ensemble de la voiture. Pour éviter cela, on mettra du chatterton autour des fils dénudés, on protégera les endroits où les fils frottent, et on évitera ce frottement en attachant les fils (sur la pièce avec laquelle ils sont susceptibles de frotter) avec des colliers plastiques ou autre.

### Phares

#### Commodo

Le commodo de phare d'une méhari est exposé aux intempéries et à la poussière, il peut donc arriver que le fonctionnement devienne aléatoire. Le démonter et le nettoyer au niveau des contacts métalliques. On fera de même pour les connections électriques au niveau de la barre de phare avant.
Si un phare ne marche pas:
- démonter le cabochon en plastique, vérifier que l'ampoule est bonne.
- enlever toute la terre et la poussière au niveau de la platine support, la bouger sur son support pour vérifier que ce n'est pas un faux contact (si c'est le cas, intercaler un épaisseur de papier alu ménager plié plusieurs fois).
- vérifier tout le circuit électrique en vérifiant la continuité électrique, qu'un fil électrique n'est pas dénudé, qu'il n'y a pas contact avec une pièce métallique (l'échappement en particulier). S'assurer que les fils ne peuvent toucher, même en cas de vibrations importantes. Si rien n'est trouvé, essayer d'autres méthodes comme la mesure des tensions, la continuité électrique avec un testeur de courant.

#### Feux arrières ayant un fonctionnement bizarre

Si le clignotant allume aussi les feux stops, ou autre bizarrerie, il s'agit d'une masse qui ne fait plus contact. Comme la masse des stops et des clignotants est peut être reliée, le courant va passer dans deux ampoules à la fois pour rejoindre la masse, ce qui explique les faibles luminosités, la tension au borne de chaque ampoule étant divisée de moitié, et l'intensité moins forte du fait d'une résistance supérieure (deux lampes de résistances R + R' au lieu d'une seule de résistance R).

### Batterie

Problèmes de charge batterie

Comment savoir si c'est l'alternateur ou le régulateur :
- Le voltmètre du tableau de bord donne une première idée:
Si la charge est trop forte (zone rouge à droite), c'est le régulateur qui déconne. Le remplacer rapidement car la batterie surchauffe et risque de bouillir, se détruisant completement en quelques mois.
Si la charge est trop faible (zone rouge à gauche), c'est l'alternateur qui déconne, ou le régulateur provenant d'une autre voiture et donc non adapté (mais ce cas là n'entraine pas de problèmes, à part si la batterie ne se recharge pas).
- Moteur tournant, on débranche de l'alternateur le petit fil (en haut sur la façade arrière) qui est relié au régulateur.
Brancher un fil entre le + de la batterie et la prise sur l'alternateur précédemment débranchée. Regarder la tension de la batterie. Si la tension monte à 15 volt maximum, c'est que l'alternateur débite correctement. Le problème vient donc du régulateur de tension. Si la tension n'est pas 15 V (inférieure à 13 V), il s'agit alors de l'alternateur qui est déficient.

### Moteurs électriques (alternateur, démarreur, essuies glaces)

#### Reconditionner un moteur électrique à balais (alternateur, démarreur, essuies glaces)

Démonter l'appareil et nettoyer l'intérieur, tester qu'un des fils de l'enroulement ne soit pas coupé (vérifier la continuité électrique avec un ohmmètre, comparer la valeur de la résistance trouvée avec les bonnes valeurs, si vous les avez), vérifer l'état de l'isolant des fils, nettoyer le collecteur ainsi que les balais, les changer s'ils sont trop usés.

### Indicateurs

#### Jauge d'essence

Voir le fonctionnement de la jauge d'essence dans la partie théorie.
Si la jauge d'essence indique entre 1/2 et 1/4 du réservoir, même avec un réservoir plein, souder un condensateur de 15 μF entre la bobine et la borne - de la jauge. Voir la description du problème dans la RTA "Dyane-méhari" p102

à suivre...