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Citroën 2cv et méhari>Historique>La marque Citroën

Première version: 13/12/2000
Dernière version: 2009-12-05

# MeharHistoire (1/4)
Citroën

Voici l'histoire de la Citroën Méhari, le dernier avatar (et dernier survivant après la 2cv) de cette voiture bien connue qu'est la 2cv. La méhari étant une 2cv, mais avec une carrosserie différente, il me faut pour vous conter son histoire raconter celle de la 2 CV.

Et pour parler 2 CV, il me faut forcément revenir sur le bureau d'étude qui l'a conçu, et pourquoi seule l'entreprise Citroën pouvait créer un tel engin.

Il me faut donc revenir au début de l'histoire, loin en arrière dans le temps. FlashBack...

Sommaire de la page

## Ainsi naquit la 2cv

### Les doubles chevrons

Les frères Michelin, en inventant le pneumatique démontable, ont accompagnés cette invention naissante qu'était l'automobile dans ses premiers pas.

Nous sommes en 1899, à l'école Polytechnique de Paris. Le jeune André Citroën dessine des engrenages lors d'un cours de conception. Le professeur leur parle en ce moment des engrenages à double chevrons, et leur cite tous les avantages de ces engrenages, c'est à dire leur rendement, leur silence de fonctionnement et l'absence de vibrations. Malheureusement, ces engrenages sont à l'époque très difficiles à fabriquer, et coûtent donc très chers. C'est pourquoi ils ne sont à l'époque pratiquement pas utilisés.

Un an s'est écoulé. André est parti en Pologne pour voir sa soeur. Son beau frère l'invite à visiter une de ses entreprises, perdue en pleine campagne. Et là, au détour d'une machine, il aperçoit une machine à tailler les engrenages en double chevrons. La technique semble plus compétitive que celles de l'époque. André rentre en France avec le brevet dans la poche, racheté à son inventeur.

Il n'aura pas le loisir de mettre à profit son acquisition. Jusqu'en 1902 il effectue son service militaire dans l'artillerie. Mais il aura le temps de préparer son retour à la vie civile et en 1902 il ouvre un atelier de taille d'engrenages, dont notamment les désormais fameux doubles chevrons.

Parallèlement, un jeune français de 20 ans, Pierre Jules Boulanger (PJB en abrégé, né le 10 mars 1885 à Sin-le-Noble), doit arrêter en cours de route ses études aux Beaux-Arts pour travailler. Il effectue son service militaire dans l'armée française de 1906 à 1908 dans l'aérostation à Satory. Il rencontre Marcel Michelin (neveu d'Édouard Michelin). Cette rencontre orientera toute sa vie.

C'est en 1908, au moment où il reprend la direction des automobiles Mors, qu'il met le pied dans l'industrie qui le rendra célèbre.

Au même moment, PJB il part aux États-Unis où il travaillera tour à tour dans un ranch, une compagnie d'électricité et un atelier d' architecte. En 1911, PJB rentre à la société de construction au Canada.

André Lefebvre, âgé de 18 ans, effectue ses études à l'école supérieure d'aéronautique.

1914, c'est la première guerre mondiale. André Citroën construit une usine sur le quai de Javel, à Paris. Cette usine fabriquera des obus jusqu'en 1918, date de la fin des hostilités.

Le double chevron est le symbole de Citroën, symbolisant ainsi l'avance technologique de CITROËN. Le premier objectif de la publicité de la marque dans les années 20 est d'imposer le double chevron, de l'identifier aux avantages qu'il procure. Ainsi, dans une pub de 1922, l'on voit le double chevron sur toute l'affiche, avec en sous-titrage "faible prix d'achat et économie d'entretien". En 1924, si le sigle et l'affiche sont quasiment inchangés, le message se résume à "économie, solidité, confort".

P.J. Boulanger, lui, rentre en France en 1914 pour être mobilisé comme caporal. Il est photographe dans l'aviation. Il retrouve Marcel Michelin. Il aura des états de service brillants et terminera la guerre avec le grade de capitaine. Il sera décoré de la croix de guerre et de la légion d'honneur. Il rentrera en 1919 au sein de l'entreprise Michelin, où il deviendra très vite l'homme de confiance d'Edouard Michelin.

C'est aussi en 1919 qu'est produite la type A 10 HP dans l'usine du quai de Javel reconvertie. La type A est la première voiture européenne construite en série, économique et livrée complète. Pour la première fois, le volant est à gauche et le démarreur est électrique. C'est un peu la Ford T française, préfigurant la voiture pour tous à une époque où la voiture en France est considérée comme un luxe. Cette voiture est la première du genre en Europe. C'est grâce à des coups d'éclats de ce genre que Citroën va se forger une image de précurseur dans l'inconscient collectif. Par là même, débute l'idée en Europe de voiture pour tous.

Dans la foulée, la Type A gagne le grand prix de consommation, les CITROEN y gagnant l'image de voitures économes en carburant.

PJB prend en charge la gérance du groupe Michelin en 1922. En décembre, les frères Michelin lancent une gigantesque "enquête nationale de l'automobile populaire", s'adressant à "tous les Français, ouvriers, employés, agriculteurs, etc...". C'est la première enquête de marché en Europe. Ils demandent aux gens interrogés de dire ce qu'ils attendent d'une petite voiture vraiment populaire. Les réponses sont :
- grande à l'intérieur,
- 4 places,
- 50 kg de charges en plus des passagers
- et coûtant moins de 5000 francs (nous sommes en 1922...).

Mais les temps ne sont pas encore à la voiture pour tous. C'est l'époque des élégantes, des concours et des carrossiers comme Bugatti.

En 1925, Citroën est le premier à illuminer de son nom la tour Eiffel. Cet évènement à un impact considérable sur les foules et dans le monde entier. En effet, la tour Eiffel n'a alors "que" 36 ans, et reste l'un des monuments les plus haut du monde. C'est surtout le symbole français par excellence, et Citroën est ainsi étroitement associé à l'image de la France dans le monde). Est venu le temps de la publicité.
Et cette publicité là se propage dans le temps. En 1989, reportage au journal de 20h00 sur le centenaire de la tour Eiffel. L'évènement de 1925 est rappelé. En 1997, on installe le compte à rebours de l'an 2000. Le journaliste rappelle que le premier à en avoir eu l'idée est Citroën, documents d'époque à l'appui.

Citroën va participer à l'exploration de la planète et à l'ouverture de nouvelles voies de communication. Il participe avec Michelin à l'installation de la signalisation routière en France, et la première traversée du Sahara est réalisée par une Citroën Autochenille Type B en 1922, suite à la décision en janvier 1921 par Citroën d'établir une liaison Afrique Nord-Sud, malgré tous les dangers du désert, les instabilités politiques et les pillards.
En 1931, c'est la croisière jaune (qui reprend la trace de l'ancienne route de la soie). Les journaux du monde entier se passionnent pour cette aventure. C'est la victoire des instruments construits par l'homme sur la nature hostile. Le explorateurs des temps modernes seront désormais motorisés.

D'innovations en inventions, Citroën s'est forgé une solide réputation de précurseur et d'anti conformisme. Et un public d'inconditionnels, qui sont près à soutenir la marque quoi qu'il arrive. Et ces temps-ci, Citroën en à bien besoin. En effet, le contre coup de la crise américaine de 1929 arrive en France en 1931. Des jours noirs se profilent.

### Le bureau d'étude de choc.

En 1931, l'Argus de l'automobile et d'autres journaux spécialisés réclament un "engin très rustique, très populaire, [...] un quatre roues qui porterait ses quatre personnes [...], accessible à une nouvelle clientèle". En effet, la crise économique resserre les cordons des bourses.
La même année, l'ingénieur Léon Laisne propose à André Citroën un petit véhicule économique de très grande diffusion à moteur 2 cylindres à plat refroidi par air (en somme la 2CV).
André Citroën hésite entre lancer cette voiture populaire, et lancer une voiture haut de gamme. Une petite voiture aurait surement sauvé la marque Citroën, mais l'heure n'était pas encore venue et l'histoire n'aurait surement pas eue le même impact. Citroën choisit le projet de la Traction Avant de André Lefebvre, espérant que ce projet remédiera à ses soucis financiers.
Pour le projet de la Traction Avant, les ingénieurs sont partis d'une page blanche, et chacun au bureau d'étude lance ses idées, toutes plus farfelues les unes que les autres. C'est ce projet qui instaure au bureau d'étude les idées neuves et non conformistes, et une manière de travailler dont bénéficieront les futures CITROËN. De plus ce bureau d'étude rassemble une quantité appréciable de cerveau, qui formeront la dream team des années fastes à venir. Mais pour le moment, les jours s'assombrissent.

La Traction avant, pour la première fois en grande série, sera construit dans un châssis coque. Cela facilite la production, mais nécessite un investissement coûteux. Ces investissements vont mener Citroën au bord de la faillite.

En 1934, l'entreprise Citroën doit faire face à plusieurs remboursements d'un coup, qu'elle ne peut tenir. Il y a surement eu aussi une entente entre les créanciers pour récupérer l'entreprise. Mais ça, ...
André Citroën fait appel à Michelin pour l'aider à réaliser des économies. Avec l'arrivée de Pierre Michelin, secondé de PJB comme Vice Président, les créanciers acceptent d'accorder un délai de paiement. La Traction Avant est lancée alors qu'elle n'est pas encore prête. Mais les citroënistes répondent présent dans l'adversité. André bat le rappel de ses amis qui achètent des tractions même si la voiture à ses débuts passera plus de temps au garage que sur la route. Qu'importe, ils ont alors le privilège de rouler dans la meilleure voiture du monde, ... quand celle-ci veut bien rouler. Ici prend place le début d'une longue tradition voulant que les premiers clients de Citroën se transforment en conducteurs essayeurs, aidant à finaliser la voiture. D'ailleurs, pour beaucoup de ces essayeurs-acheteurs c'est un devoir d'aider la maison mère, qui en retour ne se fout pas de leur gueule en leur offrant le meilleur. A ce titre, la traction est encore aujourd'hui la voiture la plus collectionnée de France.

Mais les déboires de la Traction indiquent l'homme à abattre : C'est André Citroën. Les créanciers s'entendent pour que Michelin prenne le contrôle du groupe et que André Citroën quitte son oeuvre. Le 15 décembre 1934, c'est le dépôt de bilan et la liquidation judiciaire. André mourra peut de temps après, le 3 juillet 1935.

Mais son oeuvre allait continuer. Les premiers déboires de jeunesse résolus, la traction est un succès complet. La voiture à 20 ans d'avance. Robuste et confortable, alliant toutes les meilleures technologies de l'époque, avec une tenue de route inconnue jusqu'à présent, elle est tout simplement révolutionnaire. La marque prend alors une image de précurseur, avant-gardiste et anticonformiste.

Michelin devient actionnaire principal, Pierre Michelin président et PJB son adjoint et chef du Bureau d'études. Avec Pierre Michelin, il appliquera une politique d'austérité et de réduction de coût. Pour cela, il diminuera les salaires, effectuera des licenciements et annulera le lancement de la 22 chevaux V8. Cette politique portera ses fruits et Citroën se redressera.

Pour présenter rapidement Pierre Jules Boulanger (on verra par la suite que c'est lui le géniteur principal de la 2cv), c'était un homme connu pour son austérité, sa grande capacité de travail, son sens du secret (caractéristique de la culture Michelin) et son absence d'ostentation (il achetait ses costumes à la coopérative Michelin). Les premières 2cv seront à son image.

PJB, qui n'a pas oublié les résultats de l'enquête de 1922, lance l'étude en 1935 du TPV (tout petit véhicule) qui sera l'œuvre de sa vie.
On peut faire le comparatif entre la coccinelle, voulue par un dictateur (qui avait certes un génie aussi grand que sa folie pour pas mal de chose) et la 2cv, issue directement des besoins de ses futurs acheteurs.
C'est en voyant sur les routes du Puy de Dôme un paysan sur une charrette à cheval, que Boulanger eut l'idée de sa voiture. En effet, le cheval était nourri toute l'année pour ne servir qu'en de rares occasions, alors qu'une voiture remisée au fond d'une grange ne coûtait rien. A l'époque, bien avant l'exode rural qui a suivi la fin de la seconde guerre mondiale, les agriculteurs représentent une part importante de la population française (5 millions en 1954). Il se rend compte que dans la gamme automobile de l'époque il n'y a pas de voiture adaptée à la plus large part de la population.
La 2CV est donc née d'un besoin et d'une demande des Français, et est conçue pour y répondre.
Mais le bureau d'étude n'a pas la perspicacité de PJB, et traine les pieds pour l'étude de cette petite voiture. Pensant que le patron à une lubie et qui va lui passer, ils développent en parallèle à la TPV, une voiture de milieu de gamme, plus classique.
Un jour, PJB découvre le pot au rose, et pousse alors une gueulante qui stoppera nette la carrière de la milieu de gamme.

En même temps débute l'étude du vaisseau spatial que sera la DS. PJB, qui chapote les deux projets, met l'accent sur un élément qui lui tiens particulièrement à coeur et qui fera la renommée de Citroën, le confort des suspensions. Il exige pour la TPV un confort digne des meilleures voitures. D'ailleurs, il pensait, dans les années 40, mettre la suspension de la 2cv sur celle de la DS, tant il était fier et satisfait de ce système. Mais Paul Magès lui proposa une autre solution...

Boulanger soumet une nouvelle enquête auprès des utilisateurs potentiels d'un tel véhicule.
10 000 personnes sont interrogées dans toute la France. Un service est créé pour la circonstance. A partir des réponses, Boulanger lui-même qui définit un cahier des charges comme on n'en avait jamais vu:

"- Faire une voiture pouvant transporter 4 personnes et 50 kg de pommes de terre ou un tonnelet, à la vitesse maximale de 60 km/h (pas plus vite qu'un cheval au galop), pour une consommation de 3 l/100kms, un faible coût d'entretien et un prix de vente du tiers de celui de la traction.
- Elle devra être conduite facilement par des débutants ou des femmes, et ne pas craindre les pires chemins.
- Elle devra transporter à travers un champ labouré un panier d'œufs sans les casser.
- Quand à l'esthétisme et à la vitesse, je ne veux pas en entendre parler".

C'est ainsi que la TPV sera développée à partir des voeux exigeants de ses futurs acheteurs. C'est pourquoi ils se reconnaîtront dans la voiture et auront l'impression qu'elle est faite pour eux. Pour une fois, la communication automobile se fait du récepteur (le client) à l'émetteur (le constructeur). C'est ce qu'on appelle le "Feed-back", auquel étaient hermétiques jusque là la plupart des constructeurs automobiles.

En 1936, ce sont les congés payés (accords de Matignon). Beaucoup, qui ne possèdent qu'un vélo, désireraient une auto pour bénéficier des congés. Les évènements créent un besoin de petite voiture.
Le rapport Schwartz au conseil économique réclame pour la clientèle des accords de Matignon "une voiture simple, robuste, peu coûteuse".
La demande pour une voiture populaire se précise, devient soudain plus pressante.

Pendant ce temps, le bureau d'étude continue son travail. Le mot d'ordre est : la chasse au poids. La voiture doit coûte que coûte peser moins de 400 kg. Toutes les pièces doivent doivent être validées par un seul homme, qui décide si oui ou non le poids maxi est respecté. Plus d'une solution sera ainsi jetée aux oubliettes pour cause d'obésité.

Pierre Boulanger vient régulièrement faire des visites pour voir son bébé, et tiens à faire lui même les essais. Son chapeau tombe quand il rentre dans la voiture? Le prototype est jeté aux oubliettes (d'ici vient la légendaire garde au toit de la 2cv). On met un panier rempli d'oeufs dans le coffre et l'on traverse un champ. Si l'un des oeufs est cassé, le modèle est renvoyé aux études.

C'est certainement lors de cette période où il donna de sa personne pour faire avancer son projet et imposer ses idées qu'il fut appelé par certains le tyran imaginatif. A cette époque, et même longtemps après, les petites voitures populaires n'attiraient pas les bureaux d'étude, il n'y a qu'à voir la difficulté qu'à eu Pierre Lefaucheux, après la guerre, pour faire sortir la 4 cv chez Renault, alors imaginez 10 ans plus tôt!

Pierre Michelin se tue sur la N7 le 29 décembre 1937, à ???, au volant d'une ???. Pierre Jules Boulanger devient PDG de Citroën. Il est en même temps co-gérant de la société Michelin, les 2 sociétés étant donc étroitement liées.

La TPV est agréée par les mines le 28 août 1939. C'est un assemblage hétéroclite de solutions d'avant garde et de simplifications extrêmes, d'économie et de sophistication, qui étonne avant de séduire. 200 voitures sont fabriquées pour le salon de l'auto de 1939. A quelques jours de ce salon, c'est l'entrée en guerre de la France. Tous les prototypes seront détruits, sauf 4 à ce jour. Le premier sera retrouvé en 68 par Henri Loridant, et les trois autres à la fin des années 80 par Jacques Wolgensinger dans un faux plafond du centre d'essai (à l'époque, on les avaient surélevées contre le toit pour gagner de la place, et après construction du faux plafond, elles sont restées là, comme un élément du décor qu'on connait mais qu'on finit par oublier). On retrouve un prototype de 1938, déguisé en pick up pendant la guerre, que l'on trouve au musée de Rochetaillé sur Saône, du côté de Lyon.
Le modèle de Rochetaillé est un prototype étudié dès 1936 et construit en 1938. Maquillé en pick-up pendant la seconde guerre pour poursuivre les essais, il possède les caractéristiques suivantes:
- Refroidissement du flat-twin par eau
- Les bras de suspension sont très proche du modèle définitif, leur positionnement par rapport à la voiture étant le même.

| - Le pivot est double (un pivot en haut et un pivot en bas), laissant passer au centre de la roue le cardan de transmission.

- La suspension possède un amortisseur télescopique avec une butée caoutchouc, et pour le bras avant un long tirant de suspension, très fin, relié à la barre de torsion arrière, cette barre étant commune aux roues avant et arrière (déjà la volonté de l'interaction avant-arrière). Par contre l'attache par couteaux de suspension est la même, jusqu'a la goupille sur l'axe de couteau.

Lors de la débâcle de 39, seul le mulet (celle qui a servie à valider la plupart des solutions techniques) quittera la Ferté Vidamme, les autres voitures restantes serviront de stock car aux allemands, mais c'est la direction de Citroën (PJB en personne semble-t-il, ce type là n'étant pas un sentimental et n'ayant aucune idée de ce que deviendra son bébé) après la guerre qui fera démolir celles qui restent. La voiture ci-dessous sera longtemps le seul modèle connu.

A noter les roues ajourées que l'on ne retrouvera que sur les méhari azur, soit 40 ans plus tard!

Mais revenons à la fin de 1939.

L'usine du quai de Javel est bombardée, du bureau d'étude réduit en cendre s'envolent les plans du projet TPV.
Les travaux reprennent dans la clandestinité. Toute les solutions techniques innovantes mais coûteuses sont jetées aux oubliettes.
Des prototypes, déguisés en camionnette, font leur premiers tours de roues à la barbe de l'occupant.

Pour pirater les plans de la voiture populaire, l'Allemagne impose à Citroën de mettre le BE à la discrétion de l'ingénieur Ferdinand Porsche, celui qui a mis au point la volkswagen coccinelle (c'est le Führer lui-même qui a défini le cahier des charges de la coccinelle, ainsi que le dessin de profil sur une nappe de table de restaurant). PJB piquera encore une grosse crise, ça a frôlé une intrusion plus offensive allemande, mais finalement l'ingénieur allemand pourra quand même aller où bon lui semble dans l'entreprise, il ne verra jamais les plans ni les prototypes.

Le modèle à un seul phare et avec une carrosserie en Duralinox et Magnésium ne sera pas conservé. De 43 à fin septembre 1948, la 2CV connaîtra de nombreuses modifications (prix revu à la baisse de 40%, l'aluminium ayant augmenté dans des proportions déraisonnables, la carrosserie sera en acier), moteur, même la suspension hydropneumatique aura été tenté par Paul Magès, etc...)... mais surtout, son look !

Au bureau d'étude, André Lefevre (l'homme qui a une idée par jour) est chargé de superviser l'ensemble du projet. Bertoni, le dessinateur de la traction, n'est pas autorisé à toucher à la 2cv. PJB, pour qui la 2cv doit rester un objet laid à vocation uniquement utilitaire (10 ans après, pour le premier dépliant publicitaire, il y est dit que ce n'est pas une voiture pour faire le jeune homme), ayant peur que s'il y touche il la fasse trop belle... Bertoni y touchera quand même avant la commercialisation.

Pendant la guerre, Flaminio Bertoni, de par sa qualité de ressortissant italien, est autorisé à posséder une moto. Par blague, ses collègues un jour lui glisse un baton dans la roue arrière, pensant que ca bloquera la roue en surprenant le pilote. Mais le couple du bicylindre à plat apporté par le volant moteur lourd fait que ce sont les rayons de la roue qui cassent. Impressionnés, la légende raconte que c'est ce qui a défini l'architecture du bicylindre de la deuche.

Walter Becchia fut chargé de concevoir le moteur, un bicylindre à plat refroidi par air, d'inspiration BMW. Chose qu'il fera en 2 jours. La puissance est limitée, là encore selon les exigences de PJB qui rappelle à tout va que la vitesse coûte chère.
Becchia dessine aussi la boite de vitesse. A l'époque, la grosse majorité des voitures, même les hauts de gamme, n'ont que 3 vitesses. PJB ne veut pas entendre parler d'une quatrième vitesse. Becchia essaie le forcing, en argumentant que ce serait plus cher d'enlever la quatrième à sa boite. Il sait aussi que le petit moteur, s'il n'est pas suffisamment étagé, va fortement grêver les performances de la voiture. Finalement, un terrain d'entente est conclu, la boite n'aura que 3 vitesses ... et une surmultipliée!
Même encore aujourd'hui, il y a pleins de vieux qui vous jurent le coeur sur la main, même que c'est vrai vu qu'ils l'ont vu de leurs yeux vu, que les premières 2cv n'avaient que 3 vitesses. Confondent-ils avec la Renault 4L, qui quinze ans après n'avait toujours que 3 vitesses?
Ainsi, PJB est content, les clients n'auront pas l'impression que leur voiture est un haut de gamme!
Paul Magès installe la suspension hydraulique sur la 2cv avec succès, montrant même à Lefevre les limites et les cas dangereux où la suspension à interaction de la 2cv peut entrer en résonance. Mais l'hydraulique, trop chère, ne sera pas pour la 2cv.

A la fin de la guerre, le manque de matières premières empêchent le lancement de nouveaux modèles.
Le plan Pons régie le marché automobile français. La régie Renault, privatisée après la guerre suite à sa collaboration avec les allemands, est bien entendue privilégiée au niveau des droits matières. L'état ayant besoin de devise, il faut lancer une voiture populaire, et c'est Renault qui est chargé de l'étudier. Là aussi le BE traîne des pieds, et finit par lancer la 4CV dès 1946, une voiture populaire censée contrer la future 2CV. La 2CV a déjà 10 ans de retard, mais n'a pas le droit d'être commercialisée.

La 4cv posera de nombreux problèmes, notamment le fait que la moitié des 4cv ont fait un tonneau dans les 2 premières années, sans que rien ne soit fait pour corriger le problème par le constructeur (d'ailleurs, 20 ans plus tard en 1965, c'est le même problème de retournement en ligne droite (avec en plus par rapport à la 4cv le pot d'échappement perçant le réservoir d'essence une fois la voiture sur le toit, la voiture s'enflammant en 2 minutes) qui causera le fiasco des Dauphine d'exportation américaines). De plus, le constructeur n'ayant fait aucune étude de réduction des coûts, elle ne peut concurrencer la 2cv dont le poids et le prix ont été optimisés par 2 bureaux distincts.

Ulcéré par les difficultés politiques, Boulanger dévoile à la surprise générale la 2CV au salon de l'auto à Paris, le 7 octobre 1948. Le pari du prix est gagné. Avec un prix de 185 000 francs, elle coûte le tiers de la Renault 4cv, ce qui en fait la voiture populaire que la plupart des français attendaient depuis longtemps. De même que la France agricole, jusque là délaissée par l'automobile. L'année d'après, son prix est porté à 228 000 francs.

Revenons un peu sur le salon de Paris 1948. le président de la République et de l'Union française Vincent Auriol commence sa visite. Le baron Petiet, "patron" du Comité du Salon de l'Automobile, l'accompagne. "Par qui allons-nous commencer, cher ami ?" demande le président. "Comme l' année dernière, par Citroën, Monsieur le Président : on nous y attend pour dévoiler la fameuse 2cv, leur nouvelle voiture que j'avoue ne pas encore connaître".

La 2CV ainsi dévoilée aux yeux du monde allait "voler de ses propres ailes".

version non définitive

Suite

à suivre...