Compatibilité entre les modèles

Si finalement la deuche et ses dérivés en 50 ans ont très peu évolué au niveau esthétique, il n'en est pas de même question technologie. Nous verrons quelques compatibilités possibles, ou sinon les moyens de les contourner.

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Moteur

Passer du 400 au 600

La première question de beaucoup de deuchistes est comment passer un 400 cm3 en 600. Le 602 cm3 est en effet plus puissant et plus fiable, mais un 400 ça à son charme aussi. On pourrait en débattre pendant longtemps, et ce n'est pas le propos. Donc voici les pièges à éviter :

Passer au carburateur double-corps

Passer à l'AM2

Monter un AM2 ou un 602 plus puissant que le 602 d'origine.
Ceux qui l'ont essayés parlent d'une vitesse de pointe augmentée.

Passer au R06/627

Moteur de LN, R06/627 (c'est un M28): Caractéristiques :
- Fabriqué entre 76 et 78.
- Isolations phoniques (thermiques?) des cache-culbus et tôles de refroidissement
- Sortie pour l'admission forcée sur carter de turbine (comme la soufflante des Dyane, sauf qu'il n'y a pas de boulon de fixation du filtre à air sur la soufflante).
- Boîte de vitesse avec les freins tambours avant
- Embrayage à volant moteur lourd
- double carbu (le même que celui de la 2cv6, reste à voir les gicleurs utilisés spécifiques à la soufflante).
- allumage classique à rupteurs
Informations d'après le site de Cats :
- 602 cm3
- M28 monté sur LN, du 09/76 au 11/78 (ensuite le moteur est un VISA 652 doté de l'allumage électronique)
- taux de compression de 9.0:1; cela est obtenu grâce à des pistons bombés donc plus lourd et présentant plus d'inertie lors des PMH et PMB.
- puissance maxi 32 ch DIN à 5750 tr/min (contre 35 ch à 5250 pour le 652, et 29 ch pour le 602 classique)
- couple maxi de 41 N.m DIN à 4000 tr/min (contre 48 N.m à 3500 pour le 652, et 42 N.m pour l'AM2).
- C'est le plus puissant des 602, c'est sa dernière évolution avant le 652 à allumage électronique. Il est similaire à l'AM2 le plus puissant de la dyane (arrêté en 1983), à part que ce dernier atteint son couple max pour un régime légèrement inférieur (3750 tr/min), alors que tous les autres 602 avaient un couple max à 3500 tr/min et une puissance max au même régime. Ce qui veut dire que la boîte de la 2cv6 est peut-être un peu trop longue dans les changements de vitesse, vu que le couple est atteint pour un régime 500 trs plus haut. Par contre on peut cruiser à 90 plus facilement, sous réserve d'améliorer l'aérodynamisme.
Le mieux je pense serais de retrouver les valeurs du carbu d'origine et de regarder si on garde les tubulures d'admission d'origine.
- les avantages de la soufflante sont de meilleures reprises lors des passages de vitesse, surtout au passage de la troisième à la quatrième.
- Le filtre à air est le même que celui des deuches des années 80 (double-corps), c'est le boîtier plastique du filtre LN.

Liste des modifs à réaliser avant le démontage du moteur existant :

- monter un manchon pour alimenter le filtre à air
- démonter l'araignée et les culasses afin de nettoyer l'intérieur exposé à la poussière et à l'humidité depuis des années.
- Changer les silent-blocs moteurs.
- Mettre la pochette de joints du haut moteur.
- Regarder si le carburateur double-corps monté dessus est récupérable ou non. Vérifier les gicleurs et le diamètre des buses.
- Vérifier le bon état de tubulures d'alimentation d'huile en cuivre (ai mis du rustol près de l'arrivée aux culasses, la partie exosée dans les tôles de refroidissement).
- Vérifier le jeu au vilebrequin en manipulant le piston.
- Roder les soupapes (manque celle d'admission de la culasse gauche. Changer le joint de queue de soupape sauf celle d'admission
- faire la vidange et changer le filtre à huile.
- Nettoyer l'intérieur des tubulures d'admission et d'échappement, pleines de calamine.

Liste des pièces à récupérer sur le moteur existant avant de le remplacer :
- démonter le volant lourd pour le remplacer par le léger, remonter dessus l'embrayage nouveau modèle.
- adapter les cables alimentant l'allumage électronique (ai garder le carter de turbine du moteur deuche
- remettre les tôles de refroidissement spécifiques avec la mousse phonique.
- Remonter l'alternateur
- ventilateur
- boîtier de rupteur d'allumage, peut-être laisser la came du 627.
- gicleurs de ralenti et 1er et 2nd corps, pour tenir compte de l'effet soufflante. Sinon on prendra les plus petit pour diminuer la conso, les plus gros pour augmenter les performances.

Pour les segments à monter : 1,75 ; 2 ; 3,50

Concernant les compatibilités de boîte :
La boîte de la LN est beaucoup plus courte, par contre les pneus sont surement en 13 pouces. Le 627 est assimilé au AM2, mais pour les LN.

Effectué : changer le reniflard par un presque neuf, démonté les bougies qui étaient complètement grippées et qui se sont toutes les deux cassées en haut, ai forcé sur la culasse gauche car elle était démontée en partie quand j'ai forcé dessus pour enlever la bougie en tapant sur le levier. Bien nettoyer le moteur à l'extérieur.

Support pour filtre à air de Dyane

Les boite à air de type LN sont les mêmes pour toutes les type A. Comme sur Dyane il y a la roue de secours sous le capot, le filtre à air est monté sur l'avant du moteur, ce qui permet aussi d'avoir une soufflante.

Les supports de dyane vus dessous.

Sur le coté gauche du moteur, au dessus des 2 vis des tôles de refroidissement, il y a une vis avec son boulon de 8 et sa grosse rondelle pour maintenir la patte inférieure. Sur la photo, on voit la patte montée sur le moteur, et celle plus claire montée sur le filtre (le filtre est juste présenté au dessus du moteur pour mieux voir le montage).

le rond jaune indique où est placé le vis sur la sortie de soufflante. Au bout du support, il y a une sorte d'agraphe, permettant de passer s'il y est encore le plastique de réglage de ressort de rappel accélérateur.

les 2 supports démontés.

comparaison entre les supports de la 2cv et ceux de la dyane.

Inverseur de pédale d'accélérateur

Pour avoir la pédale d'accélérateur au plancher au lieu du pédalier suspendu, il faut fabriquer un inverseur de poussée. En voici un exemple :

Boîte de vitesses

Les embrayages nouveaux modèles :
Chez Citroën, on en trouve sur les modèles suivants :
* Valéo pour Citroën (à partir de 03-82) 2cv6, Dyane 6, LNA, LNA club, Méhari, Visa II club ref 39 36 ( à l'origine 265 494), M039 en Italie et 616050 en espagne
Chez les autres constructeurs : Renault R4 jusqu'en 86, R6, R5 L et TL.

On change principalement sa boîte de vitesse pour bénéficier des freins à disques ou alors pour obtenir un fonctionnement plus en adéquation avec les performances que l'on recherche (boîte courte pour les accélérations et le tout-terrain, boîte longue pour la route et diminuer les consommations).

Trains roulants

Les bras de suspension Dyane et 2cv sont compatibles, mais comme ils sont différents il faut changer les 2 du même essieu.
La position des supports de couteaux n'est pas exactement la même, il faudra rerégler les hauteurs. De même, les bras arrières de Dyane sont plus rigides donc durcissent la suspension, à l'avant ça assouplit la suspension. La voie à l'arrière est élargie avec les bras de Dyane.

Freins

Evolution

Freins à disque à l'avant depuis 1969 sur ami8, juillet 1977 sur dyanes, acadiane et méharis, juillet 1981 sur 2cv.

Plaquettes de frein Valéo pour 2cv Van et 2cv6 tous modèles depuis juillet 81, Ami 8 (tous modèles) depuis aout 69, Dyane 6 et méhari depuis juillet 77 et méhari 4x4 depuis janvier 80.

Chassis disque passé en tambours

Monter un chassis frein à disque sur une voiture montée en tambours.

Si les trous pour les cables dans la traverse sous la boite y sont pas probleme, sinon faut percer et remettre les passages de gaine et le levier (c'est demontable).

Démonter le systeme de frein a main a disque qui est tenu par 4 boulons sur la traverse.

Il est aussi possible de dépointer la traverse avant du chassis a disques, pour remettre celle du chassis a tambour en la ressoudant par point.

Différences 2cv - méhari

Par exemple, je vais lister ci-dessous les différences entre un châssis de Méhari de fin 78 avec celui d'une 2cv de fin 83. Les deux châssis bénéficient donc des même particularités (boite avec frein à disque, commande de frein à mains identique et plate-forme prévue pour l'accrochage des ceintures de sécurité).

* Plaque constructeur (RTA p2)
* Boite de vitesse-pont avant (RTA p 9) : Sur la méhari, la boîte est plus courte malgré un rapport de pont plus long.
* Direction (RTA p 9) : La colonne de direction de la méhari possède un cardan.
* Hauteur de la plate-forme (RTA p 10) : La méhari est plus haute au niveau de la garde au sol. Il y a deux réglages: position du pot de suspension (réglé sur 17) et vissage des couteaux de suspension.
* Largeur des pneus (RTA p 10) : Ceux de la méhari sont en 135, au lieu de 125 pour les berlines.
* Démarreur et lampes, ainsi que les supports de phare (RTA p 12).
* Carrosserie (RTA p13).
* Poids à vide (Pour une Diane, 15 kg de plus sur l'avant, 30 kg sur l'arrière).
* Sur méhari 1969, 5 kg de plus de charge utile, et 10 kg de plus en bout de flèche (châssis plus court).
* Le châssis de la méhari est plus court de 25 cm. Su 2cv il est moins renforcé que celui des Méharis et Dyanes (méhari en finition P.O., voir le fascicule "Ici commence l'aventure").
* Échappement, longueur des longerons arrières, position des crochets de remorquage (RTA p 14).

à suivre...