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Méhari>Entretien>Trains roulant>Frein

Première version: 2001-01-20
Dernière version: 2016-01-06

Les freins

Sommaire de la page


Préambule

Pour vous familiariser avec les termes, je vous rappellerais la base pour les type A :
Le freinage arrière est toujours assuré par des freins à tambours (dans le moyeu des roues), sauf pour les méhari 4x4 (freins à disque accolés au différentiel arrière).
Pour le freinage avant (monté sur la boîte de vitesse), on trouve 2 montages possibles :
- Freins à disque pour les Type A récentes (après juillet 1977 pour les Dyane et Méhari, après 1981 pour les 2cv).
- Tambours pour les plus anciennes.
Le passage des tambours aux disques étant relativement facile (à l'occasion d'un changement de châssis par exemple), on trouve beaucoup de voitures antérieures qui sont montées en disque, donc vérifier sur la voiture.
Le liquide utilisé est :
- du LHM (liquide vert) pour les voitures avec des disques à l'avant.
- du lookeed (liquide rouge) pour les voitures avec des tambours à l'avant.
Ne jamais intervertir les deux liquides!!!, ce qui détruirait les joints (même si l'on ne verse qu'une petite quantité). Donc uniquement du LHM pour les disques, et du lookeed pour les tambours. Cette erreur est la première que j'ai faite sur ma méhari!

Le frein à main bloque les deux roues avant (contrairement aux voitures classiques où il n'agit que sur les freins arrière). Sur les freins à disque, le frein à main consiste en deux petites plaquettes rondes en plus des plaquettes de freins.

Ah, au fait, ne cherchez pas les freins avant contre les roues ... mais sur les côtés de la boîte de vitesse (cette disposition permet d'alléger les masses non suspendues, donc d'améliorer grandement la tenue de route).

Entretien des freins

L'entretien ne consiste qu'à :
purger les freins lorsque la pédale devient molle.
* changer les plaquettes des disques à l'avant quand elles sont usées.
* vidanger le circuit de freinage tous les :

- 2 ans pour le lookeed (le liquide synthétique absorbant l'eau atmosphérique à travers les parois métalliques des canalisations),
- 5 ans (ou plus) pour le LHM, le liquide minérale étant hydrofuge (il n'absorbe pas l'eau). Tout au plus peut-il se charger en impuretés risquant de boucher les canalisations.

* Nettoyer de temps en temps les freins arrière.
* Régler les excentriques de frein à main à l'avant.
* Régler les excentriques de tambours.
* Changer les garnitures arrières quand elles sont usées (tous les 150 000 kms à peu près).
* Régler le jeu à l'émetteur du maître cylindre, pour éviter un freinage permanent.
* Entretenir le circuit hydraulique : Pour tester une fuite possible du circuit hydraulique, appuyer fortement sur la pédale pendant 20 à 30 secondes. Si la pédale s'enfonce dans cette période, il convient de rechercher la cause de la fuite, et de changer toute la tubulure déficiente. Pour éviter ces problèmes, vérifier que rien ne frotte contre les canalisations de freins, et les peindre pour en empêcher la corrosion extérieure.
* Changer les plaquettes de frein à main à l'avant.

Entretien du circuit de freinage

Caractéristiques des différents liquide de frein

Le LHM (Liquide Hydraulique Minérale) est un liquide d'origine minérale, au contraire des freins à base de Glycol (Lookeed DOT 3, 4 ou 5.1) ou de Silicone (Lookeed Dot 5), appelés pour cette raison liquides synthétiques.
Les voitures possédant des freins à disque doivent exclusivement être alimentées au LHM, et disposer d'un maître-cylindre, d'un répartiteur arrière et de cylindres de roue peints en vert. De même, tous les joints à l'intérieur doivent être verts.
Les voitures à tambours et à circuit rouge (reconnaissable au fait que le maître cylindre est rouillé!) doivent être remplies avec du Lookeed.

Les avantages du LHM

 En dépannage le LHM peut être remplacé temporairement par de l'huile moteur minérale. Il n'est pas agressif pour le circuit hydraulique, et il n'y a pas besoin de le vidanger tous les 2 ans comme le Lookeed (certains disent même qu'il n'y a pas besoin du tout de la changer).
Les qualités du LHM se conservent dans le temps (pas de pénétration d'eau), au contraire des liquides synthétiques qui se chargent en eau et perdent très vite leurs qualités.
Le LHM est un agent lubrifiant, permettant par exemple de graisser le levier de vitesse, de plus il n'est pas agressif pour la carrosserie plastique de la méhari et pour la peinture des autre voitures. Par contre, comme le Lookeed, il fait gonfler la peau, donc mettre des gants!

Désavantages du Lookeed

Il se charge en eau rapidement, sa température d'ébullition diminue donc très vite, ce qui provoque le fadding (bulle de vapeur empêchant un freinage efficace) au bout de quelques virages en descente. Il doit être vidangé tous les 2 ans. Il est très corrosif, et le circuit de frein doit au moins être remplacé tous les 10 ans, voir moins si la voiture roule peu. Ne pas en faire tomber sur la peinture pour la même raison qu'il l'attaquerait.

Pourquoi ne pas mélanger le lookeed et le LHM ?

L'inversion du liquide de frein sur une deuche est la première erreur faite par 80% des deuchistes débutants! Cette erreur peut coûter la réfection du circuit de freinage.
Les caoutchoucs sont spécifiques à UN seul liquide de frein. Il ne faut donc PAS mélanger les liquides entre eux (désolé si je me répète). Si le joint rentre en contact avec un produit pour lequel il n'est pas prévu, il se désagrège (avec du lookeed) ou gonfle (avec du LHM) tout de suite.
Si l'on a remis le mauvais type de liquide de frein, faire une bonne vidange du circuit et changer tous les joints. Les maîtres-cylindres sont totalement incompatibles avec le produit non prévu, par contre les cylindres de roues peuvent être conservés en cas de passage au LHM.
Attention au fait que certains circuits tambours peuvent avoir été passés au LHM (surtout la partie arrière en cas de montage d'une boîte à disque) en conservant le circuit d'origine et en ayant remplacé tous les joints. Faire attention lors du remplissage du bocal, à bien voir quel liquide est utilisé!
Pour en savoir plus sur les différences entre les liquides de frein et leurs caractéristiques respectives, voir la partie théorique sur le freinage.

Purge du circuit

On opère en partant de la roue la plus éloignée du maître cylindre (la roue arrière droite) jusqu'a celle la plus près (la roue avant gauche, qui en fait purge en même temps les deux étriers avant).

Utiliser pour cela un tuyau transparent de l'épaisseur de la vis de purge, afin de voir à quel moment les bulles d'air arrêtent de sortir.

S'il faut purger beaucoup de liquide, veillez à ce que le niveau dans le maitre cylindre ne descende pas en dessous du mini.

Attention, après une purge, il peut arriver que la pédale s'enfonce jusqu'au plancher. Il convient donc de donner à l'arrêt plusieurs coups de pédale, jusqu'a ce qu'elle soit dure, puis de partir doucement en appuyant fortement sur la pédale de temps en temps, afin d'être sûr de ne pas avoir de mauvaises surprises quand il s'agira de freiner pour "de vrai".

Vidange du circuit

C'est une purge complète, faite en remettant régulièrement du liquide dans la maitre cylindre (si le niveau descend en dessous du min il y a des risques de faire entrer des bulles d'air) jusqu'à ce que le liquide neuf sorte par le tuyau transparent. La roue droite arrière va vous obliger à sortir le max de vieux liquide, ensuite pour les 2 vis de purge restantes vous n'aurez plus que le liquide qui restait dans la portion de circuit correspondante.


Remplacement des plaquettes de freins à disques

Changer les plaquettes quand il reste moins d'un millimètre de profondeur dans le sillon d'usure de la garniture.

C'est une opération ultra simple quand on a la bonne méthode. Le secret réside à bien repousser les pistons au fond de leur logement (sinon la plaquette neuve, bien plus épaisse que la plaquette usée, ne passera pas entre le piston et le disque).
Pour enfoncer le piston bien au fond de l'étrier, il ne faut PAS prendre appui sur le disque, ce qui le déformerait ou le voilerait.

Suivre la méthode suivante, ne demandant qu'un gros tournevis :


Figure 1 : Déplacement latéral de la plaquette en place pour enfoncer le piston.


Figure 2 : Déplacement du ressort vers l'arrière pour libérer la plaquette.

1) Écarter la plaquette du disque, ce qui va enfoncer le piston. Pour cela, prendre le gros tournevis qui s'appuiera sur le ressort de maintien de plaquette (en jaune sur la figure 1). Les points en rouge sont les deux seuls points d'appui du tournevis, surtout ne pas toucher le disque. Avec cette méthode, il y a toujours l'inconvénient que l'arrière de la plaquette est un peu en appui sur le disque, mais c'est le meilleur compromis facilité/respect du disque.
Si le piston est grippé et qu'il faut forcer beaucoup trop (le ressort ne tenant pas), on utilisera une pince qui rapprochera la pointe de la plaquette vers le bossage de l'étrier, toujours en prenant appui sur le bossage de l'étrier, pas sur le disque.

2) Comme montré figure 2, on écarte le ressort d'une main avec le tournevis, suffisamment pour qu'il sorte de l'ergot de la plaquette (figure 2), et de l'autre main on récupère la plaquette en déplaçant sa pointe vers le bas (figure 3). En général, sitôt le ressort écarté, la plaquette tombe d'elle-même, attention si on veut la récupérer à la retenir avant qu'elle ne tombe par terre.

Figure 3 : Les 3 tocs de positionnement de la plaquette, seul le plot formé par le ressort de maintien (en rouge) se déplace, les deux autres (en bleu) sont fixés sur l'étrier.

Pour retirer la plaquette :
1 - Ecarter le ressort
2 - Basculer la plaquette vers le bas
3 - La tirer vers l'arrière du véhicule

3) Repositionner la nouvelle plaquette en reprenant les opération de dépose en inverse, en s'assurant que la garniture de la plaquette est orientée vers le disque.
Bien l'enfoncer sur le plot du fond. Pas besoin d'écarter le ressort de maintien, la plaquette se clipse facilement quand on fait remonter la pointe de la plaquette.
Problème : Si la plaquette ne veut pas rentrer, c'est que le piston n'est pas enfoncé à fond. Cela est dû à la manipulation décrite en 1), où la pointe de la plaquette se tord et vient toucher l'étrier avant que le piston soit au fond. Pour remédier à cela, replacer une ancienne plaquette (qui passe entre le piston et le disque), cette plaquette étant retournée (garniture contre le piston) afin que le piston s'enfonce avant que la plaquette touche. Réenfoncer à fond la plaquette comme en 1) avec le tournevis. Puis replacer la nouvelle plaquette (garniture contre le disque!).

4) Recommencer les mêmes opérations pour les autres plaquettes.

Il faut ensuite purger le circuit de freinage.


Entretien des tambours

Les tambours avant et arrière ne diffèrent guère dans leur principe, les conseils donnés ci-dessous s'appliquent donc aux 2. De même, il n'y a guère de différence entre les tambours arrières des deuches à disques avant et celles à tambours avant.

Réglage des excentriques de tambours

Pour les freins à tambours, il faut faire le réglage des excentriques, afin que les garnitures soient le plus près possibles du tambour en position de repos (sans toucher évidemment) pour que lors du freinage le freinage commence le plus rapidement possible.

- Lever la roue à régler en mettant la voiture sur cric.
- Mettre une clé de 14 sur l'écrou de réglage extérieur, en position horizontale, donc du côté opposé à l'axe de la roue (par rapport à l'écrou). Voir fig. 1.
- Tirer la clé vers le bas pour rapprocher les garnitures du moyeu.
- Faire tourner en même temps la roue, et rapprocher les garnitures jusqu'à ce qu'elles lèchent le tambour.
- Revenir très légèrement en arrière, puis les rapprocher en s'arrêtant juste avant le moment où ça frotte (si ça frotte très faiblement, c'est bon).
- NE JAMAIS TERMINER LE REGLAGE EN REVENANT EN ARRIERE.

Faire la même chose sur toutes les roues équipées de tambours.

Nettoyer les freins arrière

Il vaut mieux démonter les freins arrière tous les 170 000 kms ou tout les 25 ans, afin de démonter toutes les pièces des articulations et les regraisser, car ils ont tendance à gripper avec le temps (plus qu'avec les kilomètres).
En cas de grincement des tambours arrières : démonter les freins arrière et nettoyer la poussière des garnitures qui s'accumule et forme une pellicule entre les mâchoires et le tambour. Un coup de soufflette et un coup de ponçage sur les deux surfaces de frottement.

Remplacement des garnitures de tambours

Ce remplacement est à faire tous les 120 000 on va dire, bien qu'il soit difficile d'estimer l'usure des garnitures, celles-ci étant enfermées dans le tambour, et la dépose du boulon de 44 qui maintient le tambour n'étant pas des plus simples (voir démonter les freins arrière). J'ai démonter les mienne à 220 000 kms, et il n'y avait qu'une seule garniture usée à moitié du fait qu'elle était grippée et frottait en permanence.


Entretien du frein à main

Sur les freins à disques, ce ne sont pas les garnitures principales des plaquettes de frein qui font office de frein de secours et de parking (comme sur les freins à tambour), mais de toutes petites plaquettes insignifiantes. Ce réglage est à l'avant sur les méhari/deuche/dyane, mais à l'arrière sur les ami8.

Réglage des excentriques des plaquettes de frein à main (freins à disques)

Tout d'abord, il faut régler le jeu des 4 plaquettes rondes de frein à main.

Dévisser l'écrou et contre écrou de 11 qui resserrent le cable de frein à main au dessus de l'étrier, les écrous étant à l'extrémité du cable. Le faire jusqu'à ce que les 2 leviers de l'étrier soient en butée. Il y a un carré de 5 mm à l'extrémité du cable, qui permet de maintenir à l'aide d'une clé anglaise ou d'une clé de 5 le cable lorsqu'on dévisse l'écrou de 11, évitant la torsion du cable, surtout quand le ressort est tendu.
Dévisser l'écrou de 14 qui bloque les excentriques, éloignez le levier d'appui sur la plaquette en tournant les excentriques( ils doivent monter en même temps qu'ils s'écartent, sinon ça veut dire qu'on est dans la course basse, faire un tour en arrière pour qu'en tournant l'excentrique vers le disque le levier s'approche de la plaquette).
Une fois tous les leviers écartés, faire tourner le disque d'un tour, pour que la plaquette soit éloignée au maximum par le voile du disque. Pour un réglage à l'arrache au bord de la tour, ce n'est pas nécessaire d'avoir autant de précision.
Ensuite, intercaler une cale de 0,05 entre le talon du levier et la plaquette, et approcher à la main l'excentrique. Arrêter vous quand ça touche la plaquette. Il faut bien tourner doucement et s'arrêter au contact, sinon la plaquette va aller contre le disque, annulant le calcul du voile fait précédemment, et si vous utilisez une clé pour tourner l'excentrique vous allez déformer le disque, votre réglage fera que la plaquette appuie en permanence. Vous allez me dire qu'elle se bouffe tellement vite que au bout de 1 kms ça ne se connaitra plus, mais quand même!
Si la plaquette est trop usé, il se peut que l'excentrique n'arrive jamais à toucher la plaquette. Dans ce cas, soit c'est le moment de changer les 4 plaquettes pour une somme modique, soit vous placez l'excentrique de manière à ce que le talon du levier soit le plus proche possible de la plaquette. En resserrant le cable de frein à main ce levier va s'écarter plus que l'autre de sa butée pour rattraper la différence.
Avec une clé plate de 24 ou une pince multiprise, maintenir l'excentrique et resserrer le boulon de 14, de préférence avec un cliquet ou une clé à pipe c'est plus facile d'accès, même contre la boite. par contre pour manipuler la pince qui maintient l'excentrique côté boîte, c'est plus galère, un démarreur démonté facilite le travail.
Faites la même chose pour les 4 excentriques.
Voilà, nous avons fait la première étape, une fois relâché les plaquettes ne sont pas appuyées sur le disque, mais avec un jeu minime et équilibré entre toutes les plaquettes pour serrer rapidement dès qu'on tire le frein, avec des leviers centrés.

Nous allons maintenant régler la course du frein à main.

Le principe est d'avoir le même serrage des écrous de réglage à droite et à gauche, avec de préférence une différence maxi de 5 mm entre les 2 étriers.
Le mieux est de lever une roue pour tester à quel moment le frein commence à serrer.
Sinon, il est possible de régler en regardant le jeu des leviers.
Si je reprends, au début du réglage des excentriques, nous avons dé-serré les écrous de réglage du cable de frein à main. Tirer le frein à main du tableau de bord de 3 crans (le premier cran qui est presque en bout est pris en compte). Nous allons maintenant resserrer les vis de réglage, jusqu'à ce que les leviers aient un jeu minimal (c'est à dire que les 2 leviers appuient sur les plaquettes, celles-ci étant collées au disque). Attention à ne pas confondre le jeu levier - plaquette et le jeu du disque qui se déforme, alors que les leviers sont sur les plaquettes depuis longtemps! Si on dé-serre le frein à main, on revoit à nouveau les leviers bouger en les secouant tous les 2. C'est ça le secret d'un réglage réussi, hésitez pas à perdre un peu de temps au début sur ce passage pour bien sentir ce jeu minimum.
Nous allons vérifier qu'il n'y ai pas de bêtise, en levant la roue du côté que l'on règle, et en essayant de la faire tourner. Elle doit frotter assez fortement (impossible de la faire tourner avec l'inertie) mais on doit encore arriver à la tourner à la main. Là encore c'est l'art du point de réglage qui est à sentir.
Tirer le frein à main de 2 crans supplémentaires (on en est donc à 5 crans), la roue doit être bloquée, impossible de la bouger à la main.
Poser la roue et passer à l'autre côté.

Remplacement des plaquettes de frein à main (freins à disques)


Démonter les levier de plaquettes de frein à main sur les étriers en desserrant les vis de 14 bloquant l'excentrique de frein à main, avec la clé à pipe de 14 servant à démonter le ventilo ou une clé à cliquet.
Enlever les plaquettes en les sortant par l'extérieur (on peut appuyer sur le haut de la plaquette avec un petit tournevis au dessus du disque).
Nettoyer le logement des plaquettes rondes au tournevis et au chiffon, il faut que la plaquette coulisse facilement une fois le frein à main enlevé, sinon la plaquette va s'user plus vite (le voile du disque en bout de course ne la repoussera pas suffisamment et elle frottera en permanence sur le disque).
Enlever avec de la toile émeri les bavures de peinture sur les plaquettes neuves refabriquées par des mongoliens qui salopent le boulot... (mais cela n'est pas le propos).
Remettre les plaquettes frein à main neuves par le même chemin qu'on a pris pour les enlever, en sachant qu'il vaut mieux introduire d'abord le côté contre le piston de l'étrier, pour ensuite appuyer plus facilement sur la partie avant de la plaquette, en jouant à sortir un peu la partie arrière de la plaquette (celle mise en premier) grâce à un petit tournevis côté disque. C'est pour que la plaquette rentre le plus droit possible.

Si vous n'arrivez pas à les sortir où à les rentrer facilement, pas de panique, il est possible de desserrer un tout petit peu la vis arrière de fixation de l'étrier sur boîte (juste pour que ça tourne, sans trop écarter les deux demis étriers, sachant qu'une canalisation passe entre les deux), et soulever suffisamment l'avant de l'étrier en le tournant autour de sa vis de fixation arrière de manière à pouvoir sortir les plaquettes de frein à main rondes. Il est alors facile de remettre les plaquettes en les passant entre les deux bossages de l'étrier.
Régler les plaquettes de frein à main (voir paragraphe précédent).

Réglage du maître cylindre

* Réglage à l'émetteur : s'assurer qu'il y ait un jeu entre la pédale au repos et l'émetteur du maître cylindre (voir RTA).

* Réglage du jeu derrière le piston du maître cylindre :Si il est trop fort, le liquide entre dans le circuit, mais ne peut en sortir, ce qui fait qu'à chaque pompage, l'on fait entrer de plus en plus de liquide dans le circuit, ce qui, finalement bloque les plaquettes contre le disque. La solution : DESSERRER CE REGLAGE (la course du maître cylindre sera également moins longue).

Réparation du système de freinage

En cas de grippage, une ou plusieurs roues restent bloquées après relâchement de la pédale de frein (le contrôler en levant une roue et en essayant de la tourner à la main).
- Si une seule roue reste collée, il s'agit de l'étrier qui est grippé.
- Si toutes les roues restent grippées, surtout à chaud, il s'agit certainement d'un problème au maître cylindre (vérifier en premier lieu le jeu à l'émetteur : si il est inexistant, la pédale appuiera en permanence sur les freins).
On peut aussi détecter une plaquette qui colle constamment au disque si elle émet un sifflement continu, ou alors si la voiture se déporte d'un côté lors des freinages (à droite en général, les merdes étant plus nombreuses sur le bord de la route, et colmatant la sortie du piston...). Le disque de frein ou le tambour est alors très chaud après les longs trajets rapides.

On peut aussi avoir un freinage mou, dû à une fuite au maître cylindre (souvent visualisée par une fuite à l'émetteur).
Il peut aussi arriver que les freins à disque gèlent en hiver en dessous de -5°C, apparemment de l'eau qui tombe sur le maitre cylindre suite à un plastique fendu au niveau de la cornière arrière de capot de méhari.

Réparation des étriers de freins à disque

Pour dégripper et rénover les étriers, il faut les démonter pour les nettoyer, puis les remonter, de préférence avec des joints neufs.

Attention à plusieurs petites choses :

Mettre des gants

Démontage des canalisations de frein

C'est la partie des tubes qui pose le plus de problèmes quand on connait pas le truc.
1) Dévisser le raccord, avec une clé de 8. Comme principe inaliénable sur ces raccords, ne jamais trop forcer dessus, et toujours positionner la clé parfaitement sur l'écrou pour ne pas l'arrondir, c'est très fragile. Si la clé tend à se déformer, ce qui va provoquer un arrondissage, en prendre une plus costaud ou mieux une clé à tuber, plus solides et avec plus de pans en contact.
2) une fois dévissé, tirer sur le tube verticalement pour le sortir (attention, le filetage du vis est incliné très légèrement vers l'arrière).
Pour tirer le tube, il faut pas mal forcer en général. Les tubes se déforment, mais c'est pas grave tant qu'on le fait pas trop souvent et dans de trop fortes proportions. On peut s'aider du manche d'un tournevis pour sortir le tube, si on veut pas s'exploser les doigts.
3) Si on ne compte pas remplacer le joint, on le laisse au fond de son logement. Si on veut les remplacer :
- pour démonter les petits joints de tube en entrée, certains disent y arriver très bien avec des vis à placo vissées dedans. J'ai essayé, j'y suis pas arrivé (si la vis est trop grosse, le joint gonfle et passe pas le filetage. Si elle est trop fine, il n'y a pas assez de prise pour sortir le joint). si vous êtes polio comme moi, j'avais essayé il y a longtemps un vis recourbé au bout, comme un hameçon, et ça marchait très bien. Là je suis pas arrivé à le faire, je m'en suis finalement tiré avec 2 petits tournevis de précision, en pinçant le haut du joint et en le sortant en le déformant pas mal (normalement après ça il est mort). Finalement j'ai aussi trouvé un petit tournevis avec le bon diamètre qui rentre dedans en forçant un peu et qui en remontant emmène le joint avec lui (il faut retirer bien vertical).

Démontage des étriers

- Enlever les manchons de chauffage de l'habitacle.
- enlever les plaquettes de l'étrier gauche, sortir à fond les pistons en pompant sur les freins (toujours vérifier que le niveau de liquide ne descende pas en dessous du mini, faire l'appoint si nécessaire).
- Quand les pistons touchent le disque, enlever les plaquettes de l'étrier droit et faire la même chose.
- retirer les canalisations de frein (voir ci-dessus)
- enlever le cable de frein à main en dévissant les 2 écrous-contre écrou de réglage, puis enlever les ressorts de frein à main (le tordre par le milieu pour faciliter sa dépose).
- dévisser les 2 étriers, attention à bien récupérer la cale d'épaisseur entre l'étrier et la boîte de vitesse, la repérer pour ne pas inverser le côté droit et gauche.
- Du liquide va un peu tomber quand on sépare les 2 demi coquilles, mais comme le LHM n'est pas agressif, c'est pas trop grave.
- Prendre une pince multiprise, enserrer le piston dans un chiffon, et tirer avec la pince très fort pour sortir le piston, sur un des bords. Le chiffon permet de ne pas abimer le piston.
- Si on n'y arrive pas, utiliser de l'air comprimé envoyé dans la canalisation d'entrée. Attention au piston qui risque d'être propulsé, mettre un chiffon devant.
- Si pas d'air comprimé, rebrancher l'étrier en le posant sur la transmission droite, en rebranchant l'arrivée de liquide, et en mettant 2 écrous pour maintenir assemblé les étriers (astuce, un des écrous de fixation moteur - BV, donc aussi de la fixation de filtre à air que vous venez d'enlever, convient!) et en pompant dessus. Si un des pistons sort avant l'autre, il faut trouver un moyen de le bloquer avec 2 colliers rilsan (plastique, pour ne pas abimer le piston, donc pas de serflex). Il peut être nécessaire d'en mettre plusieurs, il y a de la poussée dessus!
- Pour l'étrier droit, il faudra retirer un des joints de tube, et mettre à la place le purgeur de l'étrier gauche, pour empêcher le liquide de sortir.
- Les pistons sont sortis dès qu'ils dépassent le plan de joint entre les 2 demis étriers (après, le liquide suinte par les bords, il n'y a plus de pression sur le piston).

Et si vraiment ça ne sort pas, il faut détruire le piston : percer le piston d'abord avec un foret de diamètre 4 pour faire un pré-trou (attention à ne pas percer l'étrier une fois le piston percé!) et ensuite d'agrandir le pré-trou effectuée avec un forêt de diamètre 10 mm, puis de fileter et de visser une vis de 10 à l'intérieur. Le piston sort au fur et à mesure que la vis s'enfonce.

Une fois les pistons sortis, on conserve le piston avec son logement d'origine. Pourquoi? parce que les jeux de fonctionnement sont tellement faibles que le piston doit avoir une dimension calculée au plus juste inférieure à son alésage, comme pour le piston moteur qui est appairé avec son cylindre.
Si vous les avez mélangé (devinez à qui c'est arrivé...), pas de panique, il y a un moyen! Replacer les pistons dans leur logement (sans les joints), et tester le jeu de fonctionnement (tout bêtement en secouant le piston dans son logement, on regarde si il bouge un peu ou beaucoup). Si un des pistons à beaucoup de jeu, et l'autre pas du tout, c'est que vous avez mis le mauvais piston dans le mauvais logement : intervertissez, et vous devez avoir un jeu similaire entre les 2 pistons (attention, le jeu est vraiment très faible,difficile à estimer). Si vous avez mélangez les 4 pistons, je vous raconte pas les combinaisons possibles et le temps perdu à les essayer! C'est pourquoi je vous conseille de bien laisser les pistons engagés dans leur logement le temps de la réfection.

Reconditionnement de l'étrier

Nettoyer toutes les traces de gommes ou les crasses qui feraient aspérité (sur les miens, ils étaient comme neufs après plus de 200 000 kms et 20 ans) et on change les joints (les vieux sont devenus durs).

Pour changer les joints :
- utiliser un petit tournevis émoussé, afin de ne pas abimer l'ancien joint si on veut s'en resservir un jour, et surtout limiter les dégâts en cas de dérapage!

Nettoyage des gorges :
En enlevant les 2 joints (surtout le joint à lèvres du haut), vous avez dû remarquer des saletés accumulées, de même qu'un dépôt blanc (surtout sur les Lookeed ou les voitures qui n'ont pas tourné depuis un moment). Il s'agit de la corrosion de aluminium (l'alumine), qui provoque des défauts d'étanchéité, de chute de pression, de pénétration d'eau et surtout, du fait du gonflement provoqué, d'un écrasement du joint à lèvre qui ne fait plus office de ressort de rappel pour la plaquette (elle reste collée contre le disque et freine en permanence) et peut même provoquer un blocage du piston.
On enlèvera toutes les saletés dans la gorge avec un tournevis de précision émoussé puis du papier émeri de 1200 plié, ou pour ceux qui sont fainéants enlever le plus gros en laissant tremper toute la nuit dans du diluant, mais il faudra quand même se taper les alésages à la main.

Faire comme sur la photo.

Bien huiler le joint avec du LHM avant de le mettre dans son logement, sinon ça va forcer lorsqu'on va le remettre.
Si il y a des marques à des endroits sur le piston, y surfacer avec du papier en 1200 humidifié de LHM.

Il faut bien nettoyer le logement, des poussières ont pu rentrer.

Replacer les pistons. Il faut faire bien attention à le faire rentrer bien droit. Il va forcer au bout d'un moment quand il rencontrera les joints, toujours rester le plus droit possible, sinon il se met en travers et ça abime joints, pistons et alésage...

Voir les photos du 19/11/2005.

Remontage des étriers

Engager d'abord le ressort de plaquette comme indiqué sur les photos.
Maintenir les demi coquille plaquées pour faciliter l'entrée des 2 vis munis de leur rondelle, qu'on aura graissé au préalable (les 4 vis sont identiques, on peut les inter-changer sans problème, de même qu'on ne peut se planter en mettant les demis étriers ensemble, les ronds des plaquettes de frein à main doivent être en face l'un de l'autre)..
Mettre la cale associée à l'étrier, mettre les plaquettes de frein (un peu difficile à placer, écarter légèrement les demis étriers pour faciliter, il faut la coincer d'abord sur son  ressort puis ensuite enfoncer le reste, après ne pas appuyer sur le levier!). Bien vérifier qu'elle ne passe pas derrière le ressort, auquel cas elle serait de travers.
Placer l'étrier autour du disque, vérifier que la cale n'est pas tombée (les vis doivent affleurer pour passer, elle a de grandes chances de tomber). Engager les vis, serrer de quelques tours. Vérifier que la cale est bien placée sur les 2 vis (elle se voit sur le photo). Écarter un peu les 2 demis étriers, vérifier que le joint spy central n'est pas parti dans la bataille, serrer avec la main et bloquer les 2 vis d'étriers. Au final, on soulèvera un peu l'étrier extérieur pour qu'il soit en face de celui vers la BV. Bloquer entre 4,5 et 5 m.daN.
- Vérifier que le plan de joint n'est pas décalé de plus de 0,5 mm du centre de la tranche du disque. Sinon il se peut qu'il y ai eu inversion de cale entre l'étrier droit et gauche.

Remontage des canalisations hydrauliques

Remettre le tube

L'enfoncer dans un premier temps dans le joint qui est dans le trou. Mettre le tube bien droit, et ne pas forcer tant que le tube n'est pas rentré dans le joint (sinon on écrase le haut du joint, on le déforme et c'est la galère pour le mettre après).
Ensuite, une fois au fond du joint, le tube vient buter sur un des bords du cône en alu. Il faut encore continuer à l'enfoncer dans la canalisation, pour cela pareil, ne pas forcer, branlicoter le tube pour qu'il se mette tranquillement en position à l'entrée du trou, puis l'enfoncer à fond. Une fois rentré, on peut appuyer pour être sûr de l'enfoncer le plus loin possible.


Revisser le raccord

Attention à ne pas foirer le filet, comme pour la bougie (alésage dans l'alu), il faut pouvoir visser le plus loin possible à la main. Ne pas hésiter à tordre légèrement le tube pour que le raccord se présente parfaitement parallèle à son alésage fileté (légèrement incliné vers l'arrière de la voiture). Finir le serrage à la clé mais ne pas serrer aussi fort qu'on est bête, si on voit une petite fuite de liquide on serrera un peu plus tard, des fois un 10 ème de tour suffit à parfaire l'étanchéité (c'est le principe des joints en caoutchouc, ne jamais les écraser).

Finalisations

Une fois le raccord central entre les 2 étriers placé et vissé, remettre le cable de frein à main sur l'étrier droit (il doit passer dessus).

Régler le frein à main.

Purger le système hydraulique (Rappel n° 247 : LHM pour les freins à disques, Lookeed pour les freins à tambour à l'avant).

Réparation des tambours arrière

Il faut démonter et regraisser toutes les pièces, voir les photos de juin 2006.

Pour les voitures équipées d'un caché métallique, il y a 2 méthodes :
- celle de la RTA, il faut percer un peu les coups de pointeau avec un foret de 4, puis desserrer la bague extérieure avec un marteau et un tournevis (ou avec l'outil 1254678-ERT-34 que personne n'a...). Ça implique de refaire au remontage le jeu de roulement.
- celle de tout le monde, on arrache le cache métal avec un tournevis en le bousillant comme on peut et au remontage, on le remplacera avantageusement par un cache plastique plus léger et réutilisable, qui ne nécessite pas de toucher au jeu de roulement qui restent sur le tambour.

Au remontage, si le cache plastique ne tiens plus, enduire de graisse pour qu'il colle.

Réparation du Maître Cylindre (MC)

Si le maitre cylindre fuit, on peut acheter un kit de réparation pour maitre cylindre, c'est moins cher que le maitre cylindre complet et tout aussi efficace.

Le kit est constitué des coupelle+ressort+tige, ainsi que les joints.

Au moment du remplacement, il faut veiller à une parfaite propreté.

Démontage Maître Cylindre

Pour démonter le maître cylindre (je m'inspire d'un MC LHM vert d'après juillet 77 sur Méhari et Dyane, après 81 sur les 2cv) :
- Vider le bocal de MC, avec une seringue ou autre, jusqu'à ce que le niveau soit inférieur à celui des canalisations de sortie.
- enlever les canalisations (celle de devant alimente le circuit avant, celle du milieu (entre les 2 réservoirs) le circuit arrière). C'est le même principe que celui vu plus haut pour les étriers.
- Sortir le bocal (tirer vers le haut dessus, en s'aidant d'un gros tournevis qui fait levier sur le corps du MC, en sortant l'avant puis l'arrière), sortir les joints et nettoyer le MC qui est souvent un peu rouillé sous le joint. Sortir le bocal nous aidera s'il faut sortir l'ensemble pédalier-MC et de toute façon pour remonter sans souci la canalisation du circuit arrière.
- dévisser les 2 gros vis de 14 qui tiennent le MC sur le tablier, en même temps que le support du pédalier.
- Maintenant, 2 choix : soit on écarte les pattes du tablier et du support pour dégager les entretoises fixées sur le MC et qui centrent ce dernier par rapport à son support. Soit vous n'avez pas la place pour le faire et vous déconnecter les 2 fils de pédale de frein et le cable d'embrayage, puis vous sortez par l'habitacle l'ensemble pédalier-MC (par pédalier,j'entends frein-embrayage). On sort à son aise ensuite le MC en faisant attention à ne pas trop abimer les entretoises de centrage sur leurs bords (bien écarter les pattes du pédalier).

Remontage Maître cylindre

- Remettre le nouveau MC dans le sens inverse de la dépose.
- Refixer les canalisations toujours avec les conseils vus plus haut concernant les étriers. Pour celle du milieu, sortir le bocal avant pour travailler plus à son aise, ça prends 1 minute et 2 minutes pour nettoyer sous les joints... au lieu d'une heure sans ariver à rien avec le bocal en place!

Remplacement des joints du Maître cylindre

Après démontage du MC, enlever les joints du bocal, enlever la goupille (coinçer un forêt de 3 dans un étau, enfoncer le forêt dans la goupille et tourner le MC dans le sens des aiguilles d'une montre pour faire tourner la goupille puis l'extraire).

Jojo à une bonne technique pour les goupilles récalcitrantes, à savoir un coup de soudure sur le haut de la goupille, histoire de pouvoir l'arracher en tirant sur le fil de soudure.

pour sortir le piston secondaire du MC:

- petit tournevis via le logement de la goupille avant pour jouer sur le ressort + tournevis long pour "dévisser" le piston, et en avançant le petit tournevis dans le trou du circuit avant = piston sorti

- ressort le + long --> au fond, pour le piston secondaire

- piston secondaire --> tête + court piston primaire + logement de chaque coté pour chacun des 2 ressorts

- la coupelle d'étanchéité du piston secondaire est inversée par rapport à celui du piston primaire. Pour le piston secondaire, les 2 coupelles se regardent, et pour le piston primaire, elles vont dans le même sens, direction l'arrière du MC.

Voir les photos du 12 au 14 mai 2012.

Pour en savoir plus ...

Sur la deuchemania, un article sur comment changer ses disques et changer les joints de piston (freins à disque)

à suivre...


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