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Première version: 2002-10-18
Dernière version: 2016-01-06

Transmission

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Graissage de la transmission

Tous les 3 000 kms, il faut graisser le coulisseau de transmission. Ne pas en mettre trop, sans quoi le coulisseau serait bloqué et cela provoquerait des vibrations dans les virages. En général de petits coups de pompe à graisse suffisent.
Vous pouvez récupérer la graisse qui est sortie du pivot et l'étaler sur les soufflets de transmissions, surtout au niveau du pli, car c'est à ce niveau que les frottements caoutchouc contre caoutchouc (lorsque cette partie du soufflet est comprimée) sont les plus importants. En plus cette couche va protéger et "nourrir" le caoutchouc.

Pannes possibles

On peut changer uniquement un demi-arbres de transmission, en laissant l'ancien en place.
On change principalement le demi-arbre de transmission côté roue, car c'est là que se trouvent le mécanisme qui s'use et se met à claquer.

Démonter la transmission côté boîte

C'est le plus facile : démonter les 2 écrous (sur les goujons de centrage) et les 4 vis de 14 qui maintiennent le demi-arbre côté boîte sur le disque de frein.
Comme les boulons ne sont pas tous accessibles en même temps, enlever d'abord les boulons accessibles, puis faire avancer la voiture pour que les boulons qui restent deviennent accessibles suite à la rotation du disque.
Faire attention à ce que les goujons restent en place, sans quoi le disque de frein tournerait autour de son moyeu et il serait très difficile de tout remettre en place. Si le goujon est sorti plutôt qu'uniquement l'écrou, voir plus bas "problèmes possibles".
Sortir le demi arbre côté boite par le haut en tenant de l'autre main le demi arbre côté roue. Si contre le boitier de chauffage les 2 sont encore emmanchés l'un dans l'autre, avec les cuisses remonter la voiture, les 2 demi-arbres se séparent!
Lorsque l'on désolidarisera les deux demis-arbres de transmission, on veillera à laisser le soufflet de coulisseau sur le demi-arbre côté roue, et l'on évitera de laisser tomber sur le longeron ce demi-arbre (poser les cannelures du coulisseau sur un chiffon non pelucheux).

Problèmes possibles

Attention toutefois à bien laisser les goujons en place. Ils assurent le positionnement angulaire des trous du disque (pour le passage des vis de fixation) avec les taraudage de ces vis, situés sur le support de disque. Si lors du démontage ce sont les goujons qui se dévissent plutôt que les écrous, on s'arrange une fois démontés pour retirer l'écrou (par exemple en bloquant de l'autre côté avec deux écrous de 14 bloqués l'un contre l'autre, d'où l'utilité d'avoir un boulon de 14 qui traîne dans la boîte à outils), et revisser ensuite le goujons à son emplacement.
Il y a deux goujons, situés de part et d'autres de l'axe de transmission. Attention, il m'est arrivé de trouver des goujons avec de la loctite bleue sur l'extérieur empêchant de retirer l'écrou sans enlever le goujon. Il faut alors supprimer cette couche de loctite avec un tournevis très fin et très aiguisé. Puis remettre le goujon en place.

Si comme moi vous les avez retirés en priant pour que le disque reste collé sur son support, et que malheureusement la réalité n'ai pas suivie vos voeux, le mieux et de recentrer le disque par rapport au support en prenant une vis et en la vissant de par derrière (donc en glissant la main entre la BV et le disque). Quand la vis dépasse de son alésage, vous faites tourner le disque pour que la vis qui dépasse rentre dans les des trous de celui-ci. Quand c'est fait, le disque est positionné, vous pouvez reprendre le revissage normal de l'autre côté. C'est la solution que j'ai trouvé après avoir bataillé une heure à essayer de repositionner à l'aveuglette le disque, sans succès.

Sur AMI 6 et 2 CV avec doubles cardans (doubles croisillons), le cardan pénètre dans le support de frein. Le cardan coté BV se dépose avec le palier et la tôle support des freins. Pour extraire l’arbre de sortie BV après dépose il faut déposer l’écrou qui est situé à l’intérieur du palier aluminium.
Attention au remontage, à ce que les fourchettes des croisillons soient bien dans la même position, sans quoi le cardan n'est plus du tout homocinétique, ça va plus vite d'un côté que de l'autre, la voiture tremble sans que l'on sache pourquoi...

Démonter la transmission côté roue

C'est le plus difficile, sachant que l'écrou de moyeu est serré très fort et que le moyeu tourne. Il faut de plus mettre la voiture sur cale.
La méthode est la suivante :
- Mettre la voiture sur cric du côté de la roue à enlever. Enlever la roue, mettre un madrier sous le bras, pour ne pas tordre la butée de débattement.
- Dégoupiller l'écrou.
- Injecter du dégrippant par les passages de goupille, si possibles plusieurs jours avant.
- Bloquer la rotation du moyeu :

La RTA préconise de passer une broche (genre une clé à bougie) dans un trou du flasque de moyeu. Attention à ce moment à ne pas faire s'appuyer la tige de blocage sous la biellette de direction, cette dernière casserait net.

1 - écrou du moyeu
2 - Goupille
3 - Flasque du moyeu

A - Broche servant au blocage en rotation du flasque

Oui mais voilà, ce trou n'existe pas sur les nouveaux modèles. on peut alors :
- serrer le flasque avec une pince-étau.
- Un fer plat percé de 2 trous de 13 mm, longueur environ 70 cm à 1m.
- faire bourrin et dévisser l'écrou pendant que quelqu'un appuie sur la pédale de frein à fond, mais en plus de fatiguer le châssis sur cale avec le poids d'une personne, cela va tordre fortement la transmission.

- mettre la manivelle en travers de deux tocs de roue, mais pareil, ça va tordre la manivelle et risque d'abimer les filetages des goujons.
- prendre une jante de GS, qui a un trou au milieu permettant de démonter l'écrou avec la roue en place, le poids de la voiture limitant en partie la rotation du moyeu (il faut quand même freiner pour l'empêcher d'avancer).
- se fabriquer un outils :avec deux fers plats épaisseur 2 mm pas exemple (Leroy Merlin ou Casto), voir  home.nordnet.fr/~gguillon rubrique mécano et cardans.

- Dévisser à la clé de 32 mm, en utilisant une rallonge.
Si l'écrou de moyeu est grippé, essayer de le serrer un coup avant de réessayer de le dévisser. S'il ne vient toujours pas, on mettra un petit coup de chalumeau sur l'écrou (pas trop longtemps), afin de le faire chauffer pour qu'il vienne plus facilement. Si ça ne marche toujours pas, mieux vaut le détruire plutôt que de tout casser en forçant. Pour cela, percer dans la tranche de l'écrou, parallèlement à l'axe, avec un foret de 5 mm à peu près. Faire un deuxieme trou à l'opposé si nécessaire. Couper ensuite l'écrou en deux avec un ciseau a froid.


- Tourner la roue vers l'extérieur.
- Enfoncer à fond le demi-arbre roue dans le coulisseau du demi-arbre boîte, puis sortir le demi-arbre extérieur.

 Pour enlever la bague de roulement, bien penser à la dépointer avant, utiliser soit un marteau + jet de bronze, soit l'outil spécial qui va bien.

Remplacement de soufflet

La graisse contenue dans les soufflets étant très salissantes, je vous conseille le port de gants étanches aux hydrocarbures et de bien nettoyer par la suite le compartiment moteur.

Soufflet côté boîte

Pas de difficultés particulières pour démonter la transmission côté boîte (voir chapitre 3 plus haut). Une fois le demi arbre retiré, on sort le soufflet et on le remplace par un autre.

Soufflet côté roue

C'est le plus galère.
Démonter la transmission côté boîte, sortir le demi-arbre de transmission côté boîte, et poser les cannelures du coulisseau sur un chiffon non pelucheux (voir chapitre 3 plus haut).
Pour sortir l'ancien soufflet percé, le mieux est de le découper. Si on veut récupérer le soufflet sur une transmission existante, enlever les deux colliers de fixation.
Ecarter la roue en tournant à fond vers l'extérieur, puis s'installer contre la roue. Mettre les deux pouces à l'intérieur au niveau du rebord, avec les ongles qui écartent le soufflet pour qu'il puisse passer sur les cannelures du coulisseau. On pousse bien fort (ça fait mal au pouces), puis ça vient assez facilement une fois le rebord des cannelures passé (voir fig. 1).


fig. 1

Pour le remettre, là aussi c'est galère car le soufflet souffre pas mal, il faut donc l'enduire de graisse sur l'extérieur aussi afin d'assouplir le caoutchouc craquelé s'il est déjà usé.
On le rentre à la main en tirant dessus depuis la partie qui s'évase (ou en tirant la partie large de l'arrière qui offre de meilleures prises), en écartant avce le doigt en même temps que l'on tire vers l'arrière avec ce même doigt (forcer beaucoup). C'est à ce moment que si le soufflet d'occasion à déjà beaucoup souffert pète...
Tout en tirant, on peut aussi pousser avec un doigt depuis le rebord du diamètre le plus faible (la collerette), afin que le manchon de plus petit diamètre s'engage sur les cannelures, de diamètre largement supérieur. Il s'agit d'un jeu de patience et de force, mais ça finit par payer au bout de quelques instants.
- A noter que la graisse répartie de partout vous incite plus à criser qu'autre chose, c'est là qu'il faut rester zen -

Pour le soufflet de coulisseau, on rabat la collerette vers l'intérieur puis on pousse très fort depuis l'intérieur. Ensuite avec un tournevis on remet la collerette en place, en la ressortant à l'extérieur du soufflet.

Colliers de serrage

Il est important que les cannelures soient dans un endroit hermétique. Il faut donc bien serrer le soufflet contre la transmission. Pour cela on se sert de colliers métal, les Ligarex (préférable), ou de colliers plastiques. Ne jamais utiliser de Serflex, qui coupent le caoutchouc en quelques kilomètres.

Colliers métal LIGAREX

Pour le soufflet de roue, de préférence colliers métal.

Les colliers métal s'installent avec une pince LIGAREX (52€). On peut aussi demander à son garagiste préféré.
Sinon, on utilise la méthode à l'arrache.
1) Utilisation de colliers neufs : Ils sont plus aisés à refermer correctement. Faire passer deux fois le collier dans l'oeillet, bien tirer avec la pince en poussant en même temps sur l'anneau avec un tournevis, puis rabattre sur l'oeillet. On coupe le collier en excès.
2) Il faut bien nettoyer ces colliers de toute graisse afin qu'ils soient bien secs donc puissent bien être agrippés par la pince. Ces colliers tournent deux fois autour de leur gorge, en rentrant deux fois dans l'oeillet. Il nous reste ensuite un petit bout de métal qui dépasse de l'oeillet, avec une pince multiprise on tire fortement dessus puis on le plie vers l'arrière afin qu'il ne bouge plus. On le rabat derrière l'oeillet puis on rabat celui-ci. Ne pas trop répéter cette opération trop souvent, le collier risquant de finir par se casser (à force de le tordre, on finit par le durcir).

Colliers plastiques RILSAN

Pour le soufflet de coulisseau, des colliers plastiques serrés à fond (à la limite de la rupture) suffisent pour les maintenir en place. Prendre des colliers plastiques (genre RILSAN) les plus larges possibles, c'est ceux qui auront la plus grande résistance à l'arrachement et qui donc serreront le plus le soufflet.

Remplacement d'un roulement de roue

Attention, un roulement usé ne grogne pas forcément en roulant, mais il aura alors du jeu (piste de roulement creusée).

Le jeu de roulement que l'on observe quand celui-ci est démonté disparaît lorsque l'écrou de roue est serré.
S'il n'y a pas de goupille sur l'écrou de moyeu, on veillera à remplacer ce dernier lors de chaque démontage.
Suivant le type de roulements :
- roulements étanches, il ne faut pas les graisser et les monter tels quels.
- roulements non étanches (les billes sont apparentes), bien les graisser avec de la graisse à roulement (ne pas hésiter à en mettre de trop). Dans ce cas, avant de serrer l'écrou de roue, enlever le surplus de graisse.

 Voir dans "Pour en savoir plus..." les liens.


Pour en savoir plus ...

Roulement de roue

Pour le démontage du roulement de roue, voir le lien excellent (tube PVC) de Thierry Bentz.
Article paru dans "2cv Magazine", n°21, juillet-aout 2001, roulement de roue avant,

à suivre...


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