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Véhicule électrique>AX électrique>Trains roulants

Première version: 2011-10-10
Dernière version: 2016-04-11

Trains Roulants

Sommaire de la page


Pneumatiques

Pneumatiques d'origine

Michelin Green Proxima, 155/70 R 13. Ils sont spécifiques aux véhicules électriques :

Ils sont prévus pour des véhicules bridés à 100 km/h, ce qui permet de faire des choix plus économes dans la conception du pneu (interdits sur véhicules plus rapides, ils ne tiendraient pas l'échauffement et tiendraient moins la route à haute vitesse ?).

Problème : je ne sais pas où en trouver actuellement. Les Michelin Energy, moins bons en consommation, peuvent les remplacer.

Préconisations de gonflage

2,6 bars à l'avant et 2,8 à l'arrière.

Freins

On a tendance à ne pas assez utiliser les freins, du coup ils risquent de gripper. Appuyer sur les freins à l'occasion d'un arrêt, au feu rouge par exemple.

pompe à vide d'assistance de freinage

Principe

Elle est là pour simuler la dépression engendrée dans le collecteur d'admission d'une thermique, dépression utilisée par les assistances classiques de freinage (attention, cette assistance n'est là que our diminuer la course de la pédale de frein et l'effort à appliquer dessus, je ne parle pas de l'ABS qui est un anti blocage de roue).

Cette assistance est apparue quand les voiture se sont mises à flirter avec la tonne, dans les années 1970 sur les voitures moyen de gamme (elle existait bien avant sur les Citroën DS). Elle est inutile sur les petites voitures, et se justifie peu sur une AX électrique qui freine en grande partie électroniquement (si ce n'est pour satisfaire la clientèle). Mais on est limite limite question poids, c'est pourquoi je ne vous proposerais pas de l'enlever!

Elle doit consommer dans les 8 A, et s'enlenche 30 s au démarrage, puis quand il y a besoin par la suite. La conso énergétique est dons faible, et c'est quand même un instrument de sécurité important.

Je vous proposerais juste de garder le fonctionnement d'origine.

Problème

Le corps de la pompe est en plastique, et lors de la conception le bureau d'étude a supposé que l'étanchéité apportée par le contact plastique-filets de la vis de réglage était suffisante. Le problème c'est qu'au bout de 15 ans le plastique se rétreint et l'étanchéité n'est plus assurée. Le bouchon bleu au dessus de la vis, qui est là pour empêcher la boue de corroder la tête de la vis, est soumis à la pression atmosphérique à l'extérieur, et à la dépression à l'intérieur. Il se plaque contre son alésage, faisant office de joint d'étanchéité, mais ça n'a qu'un temps, car non prévu pour cet usage, il finit par se fendre en deux. L'air extérieur rentre dans la pompe à vide via le filetage de la vis de réglage.

Symptômes

Résultat, la pompe à vide n'est plus étanche, le vide généré diminue rapidement même sans usage du frein, du coup la pompe s'enclenche toutes les 30 s, se qui fait un bruit désagréable car strident et surtout augmente la consommation électrique.

Réparation

Il faut restituer l'étanchéité du filet de vis. Le mieux est de mettre 3 tours de teflon autour de la vis.

Pour cela, dévisser la vis en comptant le nombre de demi-tours (c'est plus facile à compter que le nombre de tours), environ 30 demi-tours (c'est important pour conserver le réglage d'origine).

Appliquer 3 tours de ruban teflon de plomberie, en l'enroulant dans le sens horaire vu de la tête.

Revisser la vis du même nombre de demi tours.

Etanchéifier le bouchon bleu.

Freins arrière

Comme les freins ne servent quasiment jamais et qu'on est en lookeed, il y a forcément des bloquages qui apparaissent au bout de 15 ans.

Caractéristiques

AX

Tambour diamètre 165mm, épaisseur des garnitures 30 mm, montage Bendix. A noter que les 164mm de diamètre et 32 mm de large sont homologués dans la même catégorie, ils se montent aussi.

Références idem 106 premiers modèles (voir en dessous).

106

Pour les refs Peugeot 106, on aurait :

1ère génération (jante 3 trous)

4241 E7 JEU 4 SEGMENTS (machoires de frein tambour)

4402 95 CYLINDRE ROUE DIAM 19

4247 43 TAMBOUR + MOYEU

2ème génération (jante 4 trous) (changement de série à partir du numéro 51224675 ?)

4241 J6 JEU 4 SEGMENTS (machoires de frein tambour)

4402 92 CYLINDRE ROUE

4247 44 TAMBOUR + MOYEU

cylindres de roue

Sur les premiers modèles ça serait la référence assymétrique Bosch (purgeur en haut et connectique en bas, le tout centré).

Ils ont tendance à fuir et à se gripper pour le piston orienté vers le bas (plein de boues si liquide pas vidangé tous les 2 ans)

Pourtant, on trouve les réferences suivantes sur les premiers modèles :

Le diamètre du bossage dans le flasque de frein est de 34mm, écartement des trous de fixations M6 est de 31mm.

Machoires de frein

Sur les kits de freinage les machoires ont certaines articulations de montées, pas sur d'autres où il faudra le faire.

Direction

Parallelisme

Je liste dans cette page le pourquoi du parallelisme. Un bon parallelisme fait gagner de l'autonomie.

Je donne ici un tutoriel pour régler le parallèlisme avec les spécificités de la Citroën AX.

Déjà la voie arrière est plus étroite que l'avant de 8 cm, donc difficile de s'aligner avec les roues arrière (on pourrait imaginer 2 bouchons liège de bouteille de vin pour écarter des roues arrières et avoir une ficelle parallèle pour tester l'avant).

La RTA donne la méthode pour centrer la crémaillère, je n'ai pas le temps de la détailler.

Je vais m'attacher aux point délicats :

La barre de direction est constitué d'un long manchon de réglage hexagonal (clé de 18) bloqué aux 2 extrémités par des contre écrous. Le contre écrou côté roue (celui de la rotule) est dans le sens de dévissage habituel, le dévisser en maintenant bloqué le manchon avec une clé de 18.

Ensuite, comme c'est un manchon de réglage, un des filetages (celui de la jumelle de crémaillère) est dans le sens inverse, il faut bien y penser quand on cherche à débloquer le contre écrou près de la crémaillère, surtout qu'il n'est pas vraiment accessible (inutile de démonter le filtre à air, on coince une clé sous l'écrou en la faisant s'appuyer en dessous sur la tôle de tablier, dévisser le manchon avec un bras de levier s'il le faut, surtout si comme moi vous avez d'abord forcé comme un âne dans le mauvais sens...

Dans le cas d'un changement de rotule d'un côté, on peut partir du principe que l'autre roue est restée bonne. On garde le volant droit, et on s'appuie sur la mesure de la bonne roue en mettant devant les roues avant un manche ou barre de fer suffisamment longue pour dépasser des 2 roues. Avec une règle appuyée contre le pneu (je n'ai jamais dit que cette méthode était super précise...), on trace un trait au crayon à papier fin devant le pneu et contre la règle. Même chose de l'autre côté.

Le manche en bois passe derrière la roue, on place un trait sur la bonne roue, et on regarde la différence de l'autre côté, qui mesure la différence entre l'avant et l'arrière de la roue à régler. Agir sur le manchon de réglage pour ramener la roue à moitié distance du trait à rejoindre. Effacer ce trait, refaire la mesure à l'avant, puis de nouveau à l'arrière, et donner l'écartement voulu.

Transmission

Changement cardan

Lever la voiture roue pendante.

Démonter la roue. Démater l'écrou de cardan sur le moyeu, puis le dévisser (mettre quelqu'un pour freiner à fond) en utilisant une barre de démultiplication, c'est serré à 25 m.kg.

Démonter l'écrou qui maintient l'axe de la rotule de suspension (en bas du moyeu, derrière). En tapant sur le triangle avec un jet de bronze, l'axe de rotule suspension sort de son logement dans le moyeu. Notez la position du cache poussière vers l'extérieur, côté roue.

Il me semble qu'avec un compresseur de ressort l'opération serait plus facile, car il faut tirer le triangle vers le bas alors que le moyeu via la jambe de force tombe aussi et ça ne facilite pas l'opération.

Le moyeu peut bouger un peu une fois désolidarisé du triangle, sortir les cannelures du cardan qui sont dans le moyeu, puis tout le cardan du moyeu.

On peut ensuite sortir le cardan de la boîte de vitesse juste en tirant dessus.

Changer si nécessaire le joint spy (percer, mettre une vis a bois arrondie à sa pointe, en la vissant elle va s'appuyer sur le carter et sortir le joint spy de son logement).

Remettre le nouveau joint, ressort visible vers l'intérieur de la boîte de vitesse.

Enfoncer le nouveau cardan dans la boîte, faite tourner un peu pour que les cannelures s'enclenchent. Enfoncer jusqu'au fond, refaire tourner un peu si besoin.

Reclancher maintenant le cardan dans le moyeu, pousser ce dernier en le soulevant pour faire rentrer la tige de rotule, une fois cette dernière bien droite elle doit rentrer facilement jusqu'en haut. Remettre la vis de maintient de tige, si elle ne s'enfonce pas jusqu'au bout faire tourner un peut le moyeu (avec le volant si c'est trop dur) pour que l'encoche de la tige de rotule soit parallèle au logement de la vis dans le moyeu. Serrer à 3 m.kg.

Resserrer maintenant l'écrou de cardan à 25m.kg, toujours avec quelqu'un qui freine, puis mater dans l'encoche. Remonter la roue.

Voilà, comparé à d'autres voitures c'est super facile, il n'y a qie 5 boulons à dévisser en comptant les 3 de la roue!

Suspension

Train avant

Le triangle avant des AX est réputé fragile.

Train arrière

Les roulements de bras arrière s'usent vite, et ne sont pas montés serrés sur la traverse, ce qui entraîne l'usure de cette dernière quand les roulements se baladent. Mettre un graisseur entre les 2 roulements de bras de chaque côté du véhicule. Et bloquer les roulements, ça se fait mais je ne sais pas comment.

Pour en savoir plus...

Cette page est une compilation de ce qu'on trouve sur le forum www.vehiculeselectriques.fr.

à suivre...


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