Direction

Après un changement dans la direction ou dans le réglage des hauteurs, ne pas oublier de refaire le parallélisme.

Sommaire de la page

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Entretien de la direction

Graissages périodiques

Il faut graisser tous les 3 000 kms les axes de pivot. Pour cela on envoie de la graisse à l'aide d'une pompe à graisse, dans les graisseurs situés au bas des pivots de direction. Le mieux est mettre la roue pendante et libre de tourner ,afin que la graisse soit bien répartie de partout autour du pivot.
Il faut vérifier que la graisse usée s'échappe juste au dessus de la fusée, mais pas au niveau de la capsule supérieure bombée (ou bouchon supérieur) de l'axe de pivot qui se serait déssertie ou qui ne serait plus étanche suite aux coup de pointeaux pour dessertir ce bouchon, sans quoi la graisse ne passerait pas par les trous de lubrification interne du pivot.
Ne jamais utiliser de pompe à graisse pneumatique car la pression engendrée pourrait faire sauter le bouchon supérieur. Pour la même raison il faut graisser lentement en tournant les roues au fur et à mesure.

Vérification des points durs

Si la direction est dure, il est possible aussi que le chassis et/ou la caisse soient en train de plier, le support de la colonne de direction sur tablier caisse n'est plus aligné avec la traverse avant sur chassis, phénomène moins sensible sur les modèles à cardans dans la colonne de direction comme la méhari ou l'ami8.

Le grand classique est aussi la caisse qui s'affaisse, le trou de passage de la colonne se déplace et vient buter sur la colonne, ce qui la cisaille et la fait rompre (grand classique). A vérifier régulièrement juste en soulevant le tapis.

Roues levées la direction doit être super légère, sans aucun points durs.

Si s'est pas le cas il faut trouver pourquoi en enlevant le levier de direction au dessus du pivot (les 2 écrous de 11).

A partir de là si le point dur subsiste on sait que le souci est côté côté caisse (rotules crémaillère, crémaillère, poussoir, ou dans la colonne de direction), s'il a disparu c'est que le souci est côté roue (pivot, rotules de levier de direction).

Si roues levées la direction est légère et que reposée au sol ça marche moins bien alors voir si les rondelles sont aux bons endroits, que tout est correctement lubrifié (notamment le graisseur de pivot) et que l'angle de chasse (lié à la hauteur de caisse ou à un bras avant tordu) et le parallèlisme sont corrects.

Détection des jeux

Il est difficile de détecter l'origine des jeux de direction, surtout qu'ils sont souvent couplés avec les jeux des roulement de roue, de bras, de pivot, de transmission, ... bref tout bouge dans une 2cv.

Déjà, voiture posée au sol avec ses roues droites, faites tourner légèrement le volant dans les 2 sens en regardant votre roue (examiner les 2 roues, l'une peut avoir du jeu et pas l'autre) : si le volant peut bouger un peu avant que la roue ne bouge à son tour, c'est qu'il y a du jeu quelque part (ça peut être en plusieurs endroits) dans la direction.

Maintenant, il s'agit de détecter d'où vient ce jeu. Il peut venir du pignon de crémaillère-colonne de direction, dés, plaquettes anti-bruit, rotules de crémaillère (côté milieu de traverse), rotules de biellette (côté roue, encore appelé rotule de levier de pivot).

Maintenez fermement la barre de direction à la main (pour la roue gauche, tourner à gauche, vous pourrez alors facilement attraper la barre de direction au dessus de l'échappement. Pour la roue droite, tourner à droite).
Une fois la barre de direction bloquée, faite bouger la roue avec l'autre main maintenant : si elle peut bouger sans que la barre ne bouge, c'est soit le roulement de roue soit la rotule de direction côté roue à resserrer.

A partir de là, s'il reste encore du jeu, cela implique la dépose de la traverse de direction.

Une fois resserré les 2 rotules de biellettes,faite bouger légèrement une roue : Si elle peut bouger par rapport à l'autre roue, c'est les rotules de crémaillère à resserrer. On peut le voir aussi en regardant les rotules de crémaillères en faisant bouger la barre de direction.

Si les rotules de crémaillères sont resserrées, si en bougeant le volant il y a beaucoup de jeu avec les barres de direction, c'est le poussoir de crémaillère à revisser. En fait le pignon est trop haut par rapport à la crémaillère, ses dents ne s'enfoncent pas assez et du coup ne remplissent pas tout l'espace entre 2 dents, ce qui se traduit immanquablement par du jeu. Évidemment, le réglage se fait par un écrou tout simple, situé ... entre la crémaillère et la traverse du châssis! Il n'est donc accessible qu'en déposant la traverse...

Toujours en maintenant la barre de direction, faite la bouger. Si le volant ne réagit pas tout de suite, il y a aussi du jeu à la crémaillère.

Re-serrage des rotules de direction

Il s'agit de la rotule faisant jonction entre la barre de direction et la biellette de direction (liée au pivot de roue). La biellette de direction est appelée levier de pivot dans la RTA.
Avec le temps, les coupelles qui appuient sur la rotule s'usent (la graisse qui la protège s'abime, elle se charge d'impuretés abrasives, surtout si le soufflet est mort, du coup la rotule prends du jeu. Il faut donc revisser l'écrou crénelé à l'intérieur.

Pour le revisser, il faut se confectionner la clé spéciale décrite dans la RTA, avec un marteau et un burin ou même un jet de bronze on abimerait l'écrou intérieur, le filetage intérieur de la cage, et de plus on aurait trop de force et le serrage trop fort empêcherait le bon fonctionnement de la rotule.

L'outil est à réaliser dans fer plat de 25 x 5, afin de pouvoir rentrer dans les logements de l'écrou; Il suffit de tordre à 90° le fer et de limer avec disqueuse par exemple (puis finition à la lime).

On peut aussi utiliser une pince et une grande rondelle qui rentrerait dans les cannelures de l'écrou intérieur.

Mode opératoire pour revisser les rotules de biellette côté roue :
- Lever la voiture et déposer la roue.
- Bien nettoyer l'écrou de serrage de rotule de biellette, mettre du dégrippant et enlever la goupille. Vous obtenez l'image ci-dessous :

- Engager l'outil dans les rainures de l'écrou de serrage et visser.

- Pas besoin de serrer à bloc, une fois qu'il est difficile de visser (normalement c'est quand l'écrou touche) on redévisse de 1/6 de tour à peu près (c'est la position milieu entre 1/4 de tour et 1/8ème de tour (1/8ème c'est la moitié d'un quart)), la direction ne doit pas être dure à manoeuvrer.
- Remettre une goupille neuve de préférence, car l'ancienne à tendance à avoir une de ses pattes cassée au démontage.
Et voilà, c'est fait, le plus long c'est de lever la roue.
Le mieux serait de tout démonter (voir le démontage des rotules), de nettoyer la vieille graisse, de regraisser puis de tout remonter.

En profiter pour vérifier l'état des barres de direction, à force de tremblement dans la direction à chaque raccord de chaussée il peut arriver qu'elles cassent dans un virage (très très rare tout de même). Ca arrive surtout si la butée de débattement est tordue ou inexistante, c'est la barre de direction qui fait butée contre le bras de suspension.

Ensuite, revérifier le parallèlisme, car en resserrant suite à l'usure des coupelles entourant  la rotule on a raccourci la longueur de la barre de direction, les roues avant sont écartées l'une de l'autre par l'avant, on dit qu'elles sont trop ouvertes.

Réglage du parallélisme

Qu'est-ce que le parallélisme ?

Le réglage se fait une fois les hauteurs sous chassis réglées, et sur le plat !!!

Historiquement, on appelle le parallélisme du nom de pincement. C'est pourquoi un angle de parallélisme fermé est noté positivement, et négatif s'il est ouvert (pincement positif ou négatif). Je préfère utiliser la terminologie moderne, géométrie pour l'ensemble des angles, et parallélisme pour l'angle (dans le plan horizontal) entre les roues d'un même essieu.

Sur une voiture les angles caractéristiques des roues font partie d'un ensemble de mesures appelées géométrie du train. La géométrie des roues par rapport au chassis et à la route comporte 3 angles :
- le paralélisme (ouverture ou pincement des roues avant, si l'on regarde de dessus, avant de la voiture en haut :

\ / = ouverture. En mécanique, l'angle d'ouverture est noté négatif. Mais sur le contrôle technique (CT), le ripage est en m/km (la voiture se déporte de x mètres sur la droite ou la gauche si elle roule 1 km en ligne droite, dit autrement, si je laisse les 2 roues avancer indépendemment l'une de l'autre, au bout de 1 km, elles se seront éloignées d'1 m l'une de l'autre). Si le ripage est positif, c'est que les pneus sont ouverts. Sur les tractions généralement. Usure sur l'intérieur du pneu (donc moins visible). Comportement plus survireur (part en tête à queue), c'est pourquoi il est appliqué sur les tractions qui ont tendance à être sous-vireuses

et
/ \ = pincement ou fermeture : la distance entre l'avant des pneus du même essieu est inférieure à la distance entre l'arrière de ces 2 pneus. En mécanique, l'angle de pincement est noté positif. Mais le ripage au CT est négatif pour un pincement. Pour les propulsions généralement, mais les 2cv des années 1960 étaient pincées. Usure sur l'extérieur du pneu. Comportement plus souvireur (part tout droit), c'est pourquoi il est appliqué sur les propulsions qui ont tendance à être survireuses.

- le carrossage (inclinaison de la roue par rapport à la verticale, en positif ou négatif, la voiture vue de devant ou de derrière :
/ \ = négatif
et
\ / = positif)
- la chasse, qui est l'inclinaison de l'axe de pivotement de direction de la roue par rapport à la verticale.

Seul le parallélisme est réglable en général sur une voiture, c'est pourquoi par abus de langage, on parle de réglage degéométrie alors qu'on devrait dire parallèlisme.
Les roues avant doivent être ouvertes de 1 à 3°. Sur les 2cv des années 60 c'est en pincement.

Le parallélisme peut aussi être exprimé en mm (2 mm à +-1.5 mm sur l'AX par exemple), il s'agit alors de la différence de distance entre l'avant et l'arrière des pneus d'un même essieu : entre l'avant des 2 pneus, j'ai 1.50 m par exemple, et si je mesure à l'arrière, je n'ai plus que 1.49 m. Mon parallélisme est dit ouvert (les roues s'ouvrent sur l'avant).

Plus les roues seront ouvertes, plus le volant reviendra rapidement droit quand on le relâche et sera moins sensible aux aspérités de la route. Plus les roues seront proches d'être parallèles, moins la stabilisation se fera sentir, mais c'est là que la résistance au roulement est moindre (donc la consommation diminue) et que l'usure des pneus est optimale (ça se joue à pas grand chose au niveau du gain).
Le parallèlisme est surtout utilisé pour chaque roue avant exerce un effort sur l'autre roue, dans le but d'annuler tous les jeux de la direction, et éviter une usure de l'ensemble des pièces. Mais plus l'angle est ouvert, plus les pneus s'useront et la consommation d'essence montera. On fait donc un compromis.

Le train arrière aussi possède un parallèlisme, non réglable. On le mesure de temps en temps, et si il est hors côte, soit on remplace le bras, soit on le détord si la déformation n'est pas trop importante.

Comment voir un mauvais parallélisme ?

A chaque coup de trottoir ou d'usure de la rotule, des pièces se déforment et les angles de la géométrie évoluent. C'est surtout le parallélisme, avec les longues barres de directions déformables, qui est touché. Résultat :

• La voiture se déporte lorsque le volant est droit,
• Le volant peine à retrouver sa position initiale après un virage,
• Les pneus s’usent rapidement et de manière non uniforme.
• Les pneus couinent sur un rond point pris à bonne vitesse quand ils touchent les bandes blanches intérieures.

On peut détecter rapidement une anomalie de parallélisme :

- Après quelques km, on mets la main sur les pneus arrière (ceux qui généralement sont bons) : ils sont tièdes. Si les pneus avant sont plus chauds (un des côtés peut être plus chaud que l'autre), c'est que le parallélisme est à régler.
- à la longue en observant l'usure rapide des pneumatiques (usure extérieure => roues pincées, intérieure => roues trop ouvertes)

- Parce que sur le verglas ou le mouillé la perte de directivité arrive pour un rien, voiture survireuse parce que comme elle roule en crabe une bonne partie de la bande de roulement est en glissement permanent (de plus, cette partie est la plus usée/lisse).

- Pour les voitures comme la 2cv où les voies avant et arrière ont la même largeur : en se mettant face à la roue, en visant le rebord de jante arrière, et en se décalant jusqu'à ce qu'il disparaisse derrière le premier rebord. La roue arrière doit juste disparaitre elle aussi à ce moment-là.

Présentation des opérations à réaliser

Centrer la crémaillère

En premier, il va nous falloir centrer la crémaillère. En effet, à cause de l'épure de Jeantaud (dans un virage, comme le cercle décrit par chaque roue est différent, il faut que la roue intérieure soit plus ouverte que la roue extérieure), seule la crémaillère au centre apportera les 2 roues avant bien parallèles. Si on ne le fait pas, on va régler un paralèlisme parfait mais qui ne sera valable qu'en ligne droite, dès qu'on amorcera un virage les orientations des roues ne sont plus bonnes et ça couine sur la moindre ligne blanche ou le moindre rond point, usant d'autant les pneus et glissants d'autant plus sous la pluie ou sur le verglas.

Le centrage de la crémaillère se fait généralement en repérant d'abord un point référence fixe sur la crémaillère (qui ne bouge pas quand le coulisseau bouge, c'est à dire soit le bord de la lumière où coulisse le coulisseau, soit un écrou de fixation de la crémaillère).

Ensuite, en braquant à fond d'un côté, on mesure la distance X entre le coulisseau central de crémaillère et le point de référence, puis on braque à fond dans l'autre sens, on mesure la distance Y le coulisseau central de crémaillère et le même point de référence que pour X. X doit être la plus grande longueur. X-Y est donc la longueur de débattement de la crémaillère. La distance Z (entre le point milieu et le point de référence) vaudra donc Z = X - ( (X-Y) / 2 ). Faire une marque sur le coulisseau et la crémaillère pour faciliter les centrages ultérieurs.

Aligner les roues avant par rapport aux roues arrière

Si on ne le fait pas, les 2 roues avant seront parallèles entre elles mais orientées à gauche ou à droite... on se retrouve ensuite, quand on ramène les roues en ligne droite, avec une crémaillère non centrée.

Il faut s'assurer que les roues arrières sont correctes (le bras de suspension n'est pas tordu par un choc, les roulements de bras ne sont pas usés au point d'incliner le haut des roues vers la caisse comme une Gordini).

Bloquer la direction

Quand on tourne le manchon de réglage d'une barre de direction, la roue réglée et la barre s'écartent en même temps, l'éloignement de la barre correspondant à l'écartement de l'autre roue. Il faut impérativement arriver à bloquer la direction, ou alors à chaque réglage refaire le centrage de créamillère, ce qui est long et fastidieux mais possible.

Régler le paralèllisme entre elles des 2 roues avant

Une fois que les roues avant sont bien alignées par rapport à l'arrière, on les ouvre un peu de la même valeur chacune.

Pour le réglage, à vous de voir quelle valeur d'ouverture ou fermeture donner. Perso, comme les mesures faites ne sont pas super précises, je vise un parallèlisme parfait (pas d'ouverture ni de fermeture), et les imprécisions de mesure se chargent de me faire ouvrir ou fermer un peu histoire de rattrapper les jeux. Une mesure plus précise cherchera à se rapprocher de l'ouverture minimum de 1 mm (consommation et usure du pneu moindres).

Méthode de la ficelle

Je vais décrire la méthode de la ficelle, valable si :

- il n'y a pas de bavette ou d'extension de carrosserie entre les 2 roues du même côté,

- parce que le train avant et arrière ont la même voie (distance entre les 2 roues d'un même essieu) ce qui n'est pas valable sur toutes les voitures, comme l'ami8.

Dans le paragraphe Pour en savoir plus, je liste quelques sites sur internet donnant d'autres idées. Je décris aussi dans cette page le parallèlisme sur AX.

Evidemment, le meilleur résultat se fera en atelier sur un banc de réglage. Il faut pour cela (spécial dédicace aux PSA) que les roues arrières soient verticales et non pas à la gordini suite à des roulements de traverse affaissés.

Matériel

Clés pour dévisser les 2 vis de serrage du manchon de réglage, dégrippant, et une fine cordelette (la meilleure est une ficelle alimentaire pour gigot...).

Difficultés

Le seul problème c'est les boulons grippés et le manchon de serrage soudé par la rouille, il faut juste prévoir quelques jours avant de passer du dégrippant et de le laisser agir.

Si même avec une clé à griffe le manchon de réglage ne bouge pas, écarter les bords de la coupe du manchon avec un fort tournevis, suffisamment pour injecter en force du dégrippant et décoller la merde. Ensuite le démonter complètement histoire de tout bien nettoyer et regraisser. Le remonter en vissant de manière symétrique de chaque côté, qu'il n'y ai pas le bout de la barre de direction par exemple qui ai déjà pris sur 3 filets alors que du côté rotule le filet n'est toujours pas engagé. vous verrez que forcément un des filetages est dans le sens inverse de l'autre, bien regarder les filets pour savoir dans quel sens tourner.

Centrer la crémaillère

Rappel, les réglages et mesures se font hauteurs réglées.

- Placer la voiture sur un sol plan et lisse, mettre les roues avant droite comme pour aller tout droit.

- Centrer la crémaillère avec :

• l'outil décrit par la RTA, qui a l'avantage en plus d'empêcher ensuite que la crémaillère bouge.
• sans l'outil il faut aligner le centre de la crémaillère (les 2 écrous de rotule) avec les 2 écrous supérieurs de la boite de vitesse, c'est une bonne indication du centre de la voiture. Le cache poussière doit dépasser de 4,1mm environ des 2 côtés.
• Il y a aussi des caches poussières coulissant qui possèdent déjà une marque sur le bord intérieur de son cadre qui indique à quel moment la crémaillère est au centre.

- démonter le volant et le placer horizontal, ça sera un bon moyen pour repérer le centrage de crémaillère.

- bloquer la crémaillère par un moyen quelconque, si on n'a rien il faudra vérifier régulièrement que le centrage n'a pas bougé.

Aligner les roues avant et arrière

- Attacher la corde au point de remorquage arrière.

- faire passer la corde sur une des roues arrière (du côté où l'on veut régler la roue avant) au niveau du moyeu pour qu'elle soit placée sur le bossage central de la jante (bien au milieu, pour ne pas prendre en compte le carrossage du pivot avant, les roues étant légèrement tournées vers l'extérieur).

- Bien tirer sur la corde afin qu'elle soit la plus droite possible.

- faire toucher la corde sur le bossage central avant, la corde tenue devant. On a avec la ficelle une belle droite par rapport à laquelle on va mesurer l'alignement de la jante avant.

Bloquer la direction

Soir on utilise l'outil Citroën, qui centre et bloque la crémaillère en même temps, soit on bloque comme on peut la barre de direction opposée sur le bras. Le but est de ne bouger que le roue qu'on est en train de régler.

Si on est au bord de la route sans rien, il faut régler un côté, remettre le point milieu crémaillère qui a bougé, régler l'autre côté, refaire le point milieu, rerégler l'autre côté, etc. en équilibrant petit à petit.

Mesurer le parallèlisme

- mesurer les 2 distances entre bord arrière et avant de la jante et la corde (au pied à coulisse c'est plus facile), et vérifier qu'il y ai entre 0,5 et 1,5 mm de plus à l'arrière.

- Comme la valeur peut être faussée si la jante est voilée, on peut vérifier en faisant avancer de nouveau la voiture d'un demi-tour et remesurer au même endroit tracé à la craie préalablement, l'endroit de mesure à l'arrière se trouvant maintenant à l'avant.

- Vérifier de l'autre côté, pas besoin de changer le point d'ancrage de la cordelette. Les mesures doivent être les mêmes, signe que le parallèlisme est bon. Si ce n'est pas le cas, voir plus bas "régler le parallèelisme".

Autre méthode plus rapide :
- Aligner la roue avant d'un côté avec sa roue arrière, en plaquant la corde contre les rebords avant et arrière des 2 roues (orienter la roue avant pour l'aligner).
- Passer de l'autre côté sans toucher à la direction.
- Au niveau de la roue avant, la cordelette doit frôler le rebord avant , et le rebord arrière doit être entre 1 et 3 mm de la corde.

Attention, comme on aligne une des roues avant avec l'arrière, la crémaillère n'est plus vraiment centrée, et les valeurs de 1 à 3 mm plus tout à fait exactes.

Plus le rebord avant sera loin, plus les roues seront pincées.

Régler le parallèlisme

Si la mesure n'est pas bonne, il faut alors raccourcir (augmente l'ouverture) ou allonger (referme les roues) la barre de direction, et cela des 2 côtés (je sais, à droite c'est plus la misère qu'à gauche pour dégripper, mais c'est impératif de respecter le centrage de la crémaillère).

Pour allonger, on tourne dans le sens inverse de la rotation de la roue en ligne droite (sens horaire pour la roue gauche, quand on regarde la roue de l'extérieur).

Lorsque qu'on resserre les boulons de serrage du manchon, il faut faire attention que le vide du collier de serrage ne soit pas aligné avec la coupe du manchon de réglage.

Démonter la colonne de direction

Enlever le collier sous le support du tableau de bord.
défaire la vis de 11 qui serre le collier de maintient sur pignon de crémaillère.
Écarter avec un gros tournevis la fente précédemment écrasée par le collier de maintient, ça facilite l'extraction.
Finir de tout enlever au niveau fixation de tableau de bord :

 Pour enlever les 2 bouchons inviolables auto cassant (au montage, on les serrent jusqu'à ce que les tête de vis cassent, on ne peut plus les démonter ensuite) :

- Soit on lime pour obtenir 2 plats qui vont servir à une clé plate ou à une pince étau (méthode longue)

- Soit on coupe le collier des 2 vis avec une perceuse en perçant des trous de plus en plus gros.)

Extraire la colonne du pignon de crémaillère, pour se faire il sera surement nécessaire de donner des coups de marteau de par derrière le volant, on alors d'utiliser un coin à insérer entre crémaillère et bas de colonne comme indiqué sur la RTA.

Remplacement d'un axe de pivot

Votre voiture claque à chaque fois qu'elle passe un nid de poule, elle est prise de tremblements soudains lorsqu'elle passe un passage à niveau, elle secoue dans les virages bosselés en dérivant de la trajectoire imposée.

La titine "flotte" à haute vitesse, surtout s'il y a du vent.

Votre titine à plus de 100 000 kms, ou alors vous ne saviez pas qu'il fallait graisser tous les 3 000 kms le pivot avant?

En secouant la roue elle bouge dans tous les sens.

Votre contrôleur technique note  sur le compte-rendu de contrôle technique : PIVOT, FUSEE DE ROUE : jeu important, AVD, AVG.

Comment détecter un axe de pivot fatigué ?

Lever la roue sur Cric pour mieux voir.
Prendre la roue une main en haut et l'autre main en bas, puis la secouer en tirant vers soi en haut, en poussant en bas.
Si la roue bouge, alors là plus de doutes, vos axes de pivot sont usés. Attention, un léger jeu est inévitable, il faut vraiment qu'il soit bien prononcé pour qu'il faille se lancer dans le changement des pivots.

Roue enlevée, on peut voir le jeu des bagues de pivot : soulever le flasque vers le haut, si il se soulève sans que le bras bouge, c'est les bagues de l'axe de pivot qui ont trop de jeu (plus de 0,5 mm) : le bras amorti bien, mais la roue peut bouger verticalement par rapport au bras...
Ce jeu est "normal" je dirais, dans le sens où il n'y a pas de rondelle de réglage pour rattraper les défauts d'usinage puis l'usure du pivot. un changement de pivot ne résoudrait pas votre problème dans ce cas là. Pour corriger cela, lors d'un changement d'axe par exemple il faudrait rajouter une petite rondelle de réglage de la valeur du jeu mesuré (lever le flasque de roue au minimum, et intercaler une cale en bas dans le jeu qui vient de se créer sous la fixation de pivot et des rondelles sur l'axe de pivot : la cale d'épaisseur qui passe en dernier vous donnera la valeur maxi de la bague à mettre).
Ce jeu provoque les claquements sur les nids de poule, mais normalement ne fait pas vibrer la voiture, la suspension étant censée plaquée la roue au sol en permanence...

Est-ce grave ?

La conception même du train avant rend la deuche sensible à cette usure, et un axe de pivot fatigué n'est pas très dangereux, mais trop d'usure va accélérer l'usure d'autres éléments (roulement, suspension, direction et transmission entre autres).
De plus, si votre contrôleur technique n'est pas "deuche certified", il vous fera repasser pour ça une contre visite. Il vous faudra donc changer et d'axe de pivot et de centre de contrôle...

On trouvera les plans d'un extracteur d'axe de pivot sur le site de Pape et de Christian. Christian donne même la marche à suivre pour démonter le bras.

L'extracteur ne sert à rien si l'axe est complètement grippé, de l'aveu même de Christian il n'est jamais arrivé à se servir du sien (d'ailleurs son outils s'est tordu). Le mieux est donc de démonter son bras et de l'amener ensuite au garagiste, des fois il faut monter à plus 40 tonnes pour arriver à débloquer ce satané axe de pivot. Certains ont chauffés à blanc et tapé comme des sourds à la masse et n'y sont pas arrivés. De plus il faut vérifier ensuite que le bras n'est pas faussé.

D'autres n'ont apparemment pas de problèmes pour sortir la bague, en 4 coups de masse l'affaire est dans le sac.
Le tout est de prendre un tube du même diamètre que la bague, mais qui rentre très facilement dans l'alésage du pivot. On tape dessus avec un marteau jusqu'à ce qu'il sorte.

En fait ça dépend de la voiture, certains sortiront presque tous seuls, d'autres nécessiteront toute la force d'une presse pour sortir.

Sortir le bouchon de l'axe

Vu que ce bouchon est fourni en neuf avec l'axe de pivot, on peut se permettre de le détruire. Si un tournevis et un marteau ne suffisent pas, on perce pour le fragiliser et on le finit au burin.
Le bouchon est freiner par un rabat en métal. Il faut l'enlever au burin puis mettre le bouchon bien à plat pour l'enlever (on peut alors utiliser la tige de 8 mm et de 20 cm de long préconisée par la RTA).

Méthodes Citroën

- déposer l’aile du coté du pivot ou de l’axe à remplacer
- lever le véhicule (utiliser le support MR-3300-70 placé sur le cric rouleur. Caler sous le châssis à la hauteur de la traverse d’essieu
- déposer la roue
- déposer la transmission
- désaccoupler la barre de direction, du levier de pivot
- déposer le pivot

a) Déposer la plaquette de graisseur, ou dévisser le bouchon porte-graisseur . Pour cela : déposer le graisseur, le remplacer par une vis de diam. 7 pas de 100 = longueur 40mm munie d’un écrou. Bloquer la vis sur le bouchon à l’aide de l’écrou. Dévisser le bouchon en agissant sur la tête de la vis
b) Chasser à l’aide d’une broche le bouchon expansible. Extraire l’axe.
    nota : dans certains cas on ne peut déposer l’axe qu’à l’aide d’une presse, ce qui nécessite la dépose du bras.
Pour d'autres, ça sort beaucoup plus facilement avec un chasse (fait maison, du même diamètre que l'axe) et un gros marteau en calant sous je bras (avec une chandelle par exemple) plutôt qu'avec une presse. Chauffer peut améliorer la sortie.
c) Dégager le pivot avec la rondelle de frottement , les rondelles de butée et le pare-poussière

Résumé du changement d'axe de pivot (merci à Adri74) :
déposer aile et roue
dévisser et retirer la bague située a la base inférieure du pivot. Faire gaffe au filetage.
enlever a l'aide d un tournevis le capuchon supérieur de l axe
retirer l' axe (un grand moment!!!) à l'aide d un élément de même diamètre (ou un peu inférieur) que l'axe, en tapant a la masse ( il faut que la base de la flasque de pivot repose sur un support quelconque (genre une souche d'arbre percée du diamètre de l'axe du pivot) pour ne pas tout déformer, à la masse il faut taper fort).
disposer le nouvel axe ( + bagues) en faisant gaffe aux orifices de graissage.
remettre bagues et capuchon, graisser et le tour et jouer....

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Démontage des rotules de direction

Il y en a 4, 2 vers les roues (rotules de biellettes de roues) et 2 sur la traverse, au centre (rotules de crémaillères).

Rotules de biellettes de roues

Faire la même chose que pour le réglage, sauf que là on dévisse à fond, on démonte le levier de pivot, on met la biellette parallèle à la barre de direction, et on glisse vers le bas pour la sortir, en faisant attention au soufflet s'il n'est pas fendu.

Rotules de crémaillère

Il est nécessaire de les enlever pour changer les dés de direction (craquements dans la crémaillère).
Même système que celles de biellette, il y a un écrou intérieur freiné par une goupille.
Certaines rotules de crémaillères étaient creuses à l'extrémité, pour qu'on puisse y mettre une noix de graisse permettant de prolonger le graissage (ou alors tout simplement pour les alléger un peu). Je ne sais pas pourquoi elles n'ont pas été prolongées (surement parce qu'un perçage supplémentaire ça coûte plus cher en usine).

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Démontage de la crémaillère

Je vous invite à vous rendre dans la page sur les suspensions pour le démontage de la traverse avant.
Une fois la traverse sur la table, on va continuer à la dépiauter.
Pour remettre en place la crémaillère, il faut bien penser à enlever le poussoir de pignon.

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Plaquettes anti-vibrations

La plaquette antivibrations est une petite lunette en caoutchouc entre les deux pivots.
Historique des lunettes en caoutchouc: elles n'ont pas été montées tout de suite sur les premières 2cv, il y avait les dés qui sortent de la crémaillère sur lesquels viennent se fixer les cônes des bras de direction juste derrière la boite de vitesse; il y avait alors à cet endroit un ressort par bras. Puis Citroën a monté cette lunette qui se monte avant 64 en remplacement des ressorts.

 

Barres de direction

Détordre une barre faussée

Je vous livre une méthode trouvée par Juju.

La barre de direction sur 2cv est l'élément fusible de tout le train avant. Et comme Citroën fait bien les choses, c'est un fusible non cassant. C'est à dire qu'en détordant la barre de direction, c'est reparti, pratique en plein désert loin de Peugeot assistance.

Par exemple, un rond point pris un peu vite sous la pluie, et une roue qui tape le trottoir à 70 km/h.

La barre de direction est bien faussée (désolé, pas de photo). On peut essayer d'y régler avec le manchon de barre de direction, mais dans notre cas la barre était trop tordue.

Voilà comment y réparer sur le bord de la route, grâce à une corde suffisamment solide et une barre.

On avait essayé avant les coups de marteau, de pousser à 2 avec les pieds, etc. Mais la barre n'a pas bougé. Et comme on avait pas de serre-joint, Juju a eu une idée de génie.

Tomber l'aile et la roue, histoire que le frottement du pneu ne complique pas le redressage de la barre.

En enroulant la corde derrière le roulement de bras (ancrage sur la crémaillère, très solide), en faisant un noeud au centre de la barre (là où elle est le plus pliée) puis avec un des bouts libres un autre noeud un peu plus loin, histoire de glisser dedans un levier assez costaud (par exemple, un prolongateur de douilles 1/2), puis on fait tourner le levier, comme on ferait avec un fil de fer assez gros qu'on enroule pour le serrer. Les derniers tours demandent d'être 2 de préférence, il faut écarter la barre un peu plus loin que sa position d'origine, car une fois la tension relâchée elle va revenir un peu en arrière.

Une fois la barre redressée, régler le parallèlisme.

Pour en savoir plus...

Méthodes pour régler le parallèlisme : voir le site de John, ou encore de rallye Forez, ou la méthode dite de la ficelle.

à suivre...