Nature Humaine (amocalypse)
Théorie>Automobile>Trains roulants>Freins
Première version: 20/12/2002
Dernière version: 2002-03-21
Les freins sont les accessoires primordiaux de la sécurité, juste après la direction. Mais c'est eux qui vous demanderont le plus d'entretien.
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Le liquide de frein permet de transmettre l'effort exercé sur la pédale de frein vers les étriers, afin de plaquer les plaquettes contre le disque (ou le tambour). Pour que le freinage soit suffisant en toutes circonstances, ce liquide doit respecter des exigences très sévères, spécifiées dans différentes normes assez identiques (SAE J1703, FMVSS 116, ISO 4925). Les exigences minimales de la norme FMVSS 116 (les différents DOT) servent de loi aux Etats-Unis et sont la référence dans le monde entier.
Il indique la résistance thermique du liquide de frein neuf. Dans les cylindres de roues (points du système de freinage où les températures atteintes sont les plus élevées), si la température dépasse le point d'ébullition du liquide, des poches de vapeur se forment (phénomène connu sous le nom de tampon de vapeur). L'effort de freinage ne peut donc plus être transmis aux roues (la pédale compresse uniquement les bulles de vapeur).
C'est l'équivalent du point d'ébullition sec, mais pour un liquide de
frein usagé (après absorption d'une certaine quantité d'eau, dans des
conditions normalisées de 3,5% environ). Pour les liquides hygroscopiques (à
base de glycol) notamment, cette absorption provoque un abaissement important
du point d'ébullition.
Cette absorption d'eau se fait essentiellement par diffusion à travers les
flexibles de frein, et au niveau de la mise à l'air libre du maître cylindre.
Cela oblige à renouveler le liquide de frein tous les 1 à 2 ans pour les
liquides les plus hygroscopiques.
Pour garantir un freinage correct dans toute la plage de fonctionnement (de -40 à + 100°C), la viscosité doit varier le moins possible en fonction de la température. Les systèmes ABS/ASR/ESP ont besoin d'une faible viscosité aux basses températures.
Elle doit être la plus faible possible et varier le moins possible en fonction de la température.
Les liquides de frein ne doivent pas attaquer les métaux habituellement utilisés dans les systèmes de freinage. La protection anticorrosion nécessaire est obtenue par adjonction d'additifs.
Les élastomères (joints divers) utilisés dans les systèmes de freinage
doivent être compatibles avec le liquide de frein. Un léger gonflement des
élastomères est souhaitable, mais il ne doit en aucun cas excéder 10% sans
quoi ces composants perdraient en résistance.
Les liquides de frein à base de glycol ne doivent jamais entrer en contact
avec des huiles minérales (liquide de frein à base d'huile minérale,
solvant). La présence d'une quantité même infime d'huile minérale peut
entraîner la destruction des composants en caoutchouc (garnitures, etc.) et,
par conséquent, une défaillance des freins.
De la même façon, un liquide entraîne la destruction de joints faits pour
les huiles minérales.
A base de glycol (agent très corrosif et toxique), ils sont utilisés sur les voitures classiques et les 2cv avec tambours à l'avant.
Ces liquides ont le gros défaut d'être hygroscopiques, c'est à dire qu'ils absorbent relativement rapidement l'humidité, ce qui entraîne une diminution de leur température d'ébullition. Quand ces liquides surchauffent (forte sollicitation en descente par exemple) il se créé des bulles de vapeur. Quand on appui sur la pédale de frein, les bulles de vapeur se compriment, et la garniture ne bouge pas, il n'y a plus de freinage. C'est le phénomène de Fadding.
Les différents synthétiques rencontrés :
Définis par la norme ISO 7308. Ces liquides peuvent d'ailleurs être temporairement remplacés par de l'huile moteur minérale (Dixit Citroën dans le manuel des BX). Comme ils ne sont pas hygroscopiques, ils présentent un point d'ébullition constant (les lookeed se chargent en eau qui bout à 100°C voir un peu plus en pression, ce qui diminue la température d'ébullition du mélange).
La température d'ébullition est de 270°C définie par la norme (à comparer aux 260°C du DOT 4 ou les 265°C pendant 15 jour maxi du meilleur des synthétiques...).
Le LHM (Liquide Hydraulique Minérale) est un liquide d'origine
minérale,au contraire des freins à base de Glycol (Lookeed DOT 3, 4 ou
5.1) ou de Silicone (Lookeed Dot 5), appelés pour cette raison liquides
synthétiques. En dépannage le LHM peut être remplacé temporairement
par de l'huile moteur minérale.
Les voitures possédant des freins à disque doivent exclusivement être
alimentées au LHM, et disposer d'un maître-cylindre, d'un répartiteur
arrière et de cylindres de roue peints en vert. De même, tous les joints à
l'intérieur doivent être verts.
Le LHM est, à mon avis, le seul liquide de frein digne d'intérêt, permettant
de rouler avec un maître cylindre vieux de 20 ans, avec 210 000 kms
d'utilisation intensive, et paraissant comme neuf.
Le LHM n'est pas sensible à l'eau pénétrant par diffusion à travers les
canalisations en métal, il n'a donc pas à être vidangé, et ne provoque pas
de fadding (bulles de vapeur qui rendent les freins inopérants). Ses
qualités se conservent dans le temps, au contraire des liquides synthétiques
qui se chargent en eau et perdent très vite leurs qualités.
Le LHM est un agent lubrifiant, permettant par exemple de graisser le levier de
vitesse.
Le LHM n'est pas agressif pour la carrosserie plastique de la méhari et pour
la peinture des autre voitures.
Le LHM à le point d'ébullition le plus élevé, même en 2009 avec les
formidables avancées du DOT.
Le LHM coûte moins cher et sa fabrication simplifiée permet d'être produit
chez un grand nombre de fabricants.
Le LHM est beau et fort, il peut tenir des mois dans la jungle sans manger, il
peut ...
Le Lookeed c'est de la merde. Après quelques années d'inutilisation, même si
les freins sont neufs, il faudra tous les refaire.
J'ai eu trop de problèmes avec les circuits Lookeed pour leur trouver ne
serait-ce qu'une seule qualité. Le lookeed c'est caca!
Sur les nouvelles voitures, même chez Citroën, le LHM est abandonné. Pourquoi?
Abandonné pour le freinage en 2000 à l'occasion de la sortie de la C5, et du coup il me semble aussi sur les dernières Xantia à partir de cette époque.
Jusqu'en 2000 le circuit haute pression de frein des Citroën était commun à la suspension, ce qui a été interdit par la suite au niveau européen (le système de freinage devant être indépendant de tout autre système, pour diminuer le nombre de sources possibles aboutissant à la perte de freinage).
Pour garder l'ancien système Citroën, ça impliquerait de rajouter une nouvelle pompe HP et un deuxième accumulateur haute pression, augmentant encore le coût de fabrication de la voiture. Impensable à cette époque où les coûts bouffeurs de marge sont traqués, où le secteur s'engage dans une productivité effreinée et une pression féroce sur les sous traitants (aboutissant à la disparition de 60% d'entre eux en 2005), où les holdings financières prennent le contrôle et demandent 25% de bénéfice par an, où l'avenir de Peugeot reste incertain pour 2010, étant le seul constructeur indépendant avec BMW donc ne bénéficiant pas des facteurs d'échelle en production comme les géants multimarques.
C'est aussi l'époque où le concept d'obsolescence programmée voit le jour, c'est à dire que passé un certain kilométrage la plupart des composants, dimensionnés au plus juste pour ce nombre de kms, vont tomber en rade, incitant à renouveller sa voiture. C'est ce qui va amener un taux de pannes énormes sur les modèles 2000-2005 (tous constructeurs confondus) avant qu'en 2005 les constructeurs ne redressent la barre, les composants lâchant trop souvent bien trop tôt et donnant une image déplorable des voitures neuves, amenant à prolonger plus que de raisons les rougnes des années 1990.
Concernant le LHM, ça aurait coûté plus cher en conception en conception de refaire le bloc ABS d'origine Peugeot (prévus par le sous traitant en liquide rouge, viscosité différente obligeant à revoir la taille de tous les micros trous?) que d'utiliser direct des organes commun à tous le groupe PSA.
Une économie de quelques euros, mais permettant de simplifier les pièces de rechange en standard, et d'éviter les nombreuses erreurs de liquide qui continuent d'arriver tous les jours.
En 2000 l'ABS Citroën est donc passé commun avec Peugeot. Chose étrange c'est que même la suspension a adopté le LDS (liquide synthétique pour direction assistée). Sachant qu'en 2012 les fuites de direction assistée deviennent un point de contrôle au CT, c'est bien qu'il y a des problème avec ce système...
Bref, comme d'hab ce qui est le meilleur et coûte le moins cher en entretien n'est pas la solution retenue, pourtant elle n'avait que des avantages (je ne vois qu'un défaut au LHM, c'est son faible taux de pannes et d'entretien, néfaste à la trésorerie des constructeurs via les ateliers concessionnaires...).
Voici les principales caractéristiques des trois liquides pouvant être trouvés sur une deuche (le LHS et LHS2 sont utilisés pour les Citroën DS d'avant 1968, donc à ne pas utiliser pour une type A, quand bien même ce serait une M35) :
LHM |
Lookeed |
Silicone |
Avantages Inconvénient |
Avantage - Ben, euh... Inconvénient |
Avantage Inconvénient |
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LHM | DOT 3 |
DOT 4 |
DOT 5 |
Température d'ébullition |
270°C tout le temps |
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260°C neuve - 165°C au bout d'un an |
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Les freins avants sont accolés à la boîte de vitesse, afin de permettre une réduction des masses non suspendues (voir la partie suspension). Cette disposition à l'inconvénient de mettre un arbre de transmission entre le frein et la roue, et lorsque cet arbre présente un jeu en rotation comme c'est souvent le cas pour la 2cv au bout de quelques milliers de kms (suite au efforts importants subis en torsion lors des freinages appuyés et des accélérations violentes), il arrive alors que le frein soit immobilisé (ou une vitesse enclenchée) et que la roue puisse encore bouger sur un angle de 20°. Lorsque on se gare, il faut donc penser à freiner bien avant de taper de pare-choc derrière, afin de ne pas avoir la désagréable surprise de freiner pour arrêter la voiture et de voir celle-ci continuer en roue libre sur 15 cm, le temps que l'on arrive en bout de course du jeu de transmission!
à suivre...