Journal des tests sur une pile magnétique JoeCell

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Avertissement

Mes travaux sur la JoeCell. Pour moi cette technologie est un fake. Je donne quand même ci-dessous le journal de mes tests, arrêtés en 2004.

Détails de la construction de ma pile

Choix des matériaux

Les matériaux à utiliser doivent être amagnétique, il faut éviter tout magnétisme résiduel.
Les matériaux doivent aussi être inoxydable en présence de l'eau, et ne pas se dégrader.

C'est pourquoi on utilise de l'inox supérieur à 18 % de chrome (amagnétique et inoxydable).
Pour les joints et collage divers, on utilise le silicone et la colle époxy, bien que la colle epoxy présentant même sèche une surface très collante ne doit pas pas être utilisés entre les électrodes car elle colle à sa surface les dépôts magnétiques et conducteurs résultants de l'électrolyse.

Inox des électrodes

L'aluminium, le cuivre et le laiton se décomposent sous l'effet de l'électrolyse, donc ne peuvent convenir comme métal d'électrode. Le fer ne semble pas se dégrader, mais se corrode dans l'eau et est magnétique. L'acier inox (donc du fer recouvert d'une couche de chrome) et le platine peuvent convenir, l'acier inox étant meilleur marché qu'une électrode recouverte d'une fine couche de platine.

Pour tester le magnétisme, on passe un aimant en terre rare dessus (les aimants en terre rare sont très puissants, ils sont à préférer aux aimants de frigo en acier trempé ou les aimants de haut parleurs qui risquent de ne pas détecter suffisamment le magnétisme résiduel). Il ne doit pas adhérer à la surface sous l'effet de son simple poids, et ne pas avoir d'attraction plus forte au niveau de la soudure. Le faire chauffer enlèvera le magnétisme certes, mais sous l'effet d'un champ magnétique les électrodes se polariseront de nouveau.
De préférence de qualité 316, sans soudure, mais prendre ce qu'on trouve peut faire l'affaire au début.
Il faut les couper le plus droit possible, pour qu'en les posant sur une surface plane ils tiennent debout et droits.
La partie supérieure des tubes doit être la plus plate possible et de même niveau, afin que le champ électrique distordu ne perturbe pas la remontée des bulles.
Avant la première utilisation, il faut faire une passivation, c'est à dire enlever le fer libre (dû au limage de la surface qui enlève la couche d'oxyde de chrome protectrice) de la surface des armatures pour ne pas avoir de points de rouille.
Les surfaces de réaction doivent être parfaitement polies.
La hauteur ne doit pas être inférieure à 17,5 cm pour la plupart des voitures (grosses cylindrées Australiennes).
L'électrode extérieure aura 5 cm de plus que les électrodes intérieures.

Un bon acier inox 316 se reconnaît car c'est ceux généralement qui sont les plus durs à usiner.
Eviter les cylindres d'inox avec un cordon de soudure, source de magnétisme résiduel.

Choix de la nuance de l'inox

Les 4 électrodes sont en inox 316 de qualité alimentaire, qui à la particularité d'être amagnétique. Cet amagnétisme est important pour que le champ magnétique résiduel des électrodes ou l'amplification d'un champ magnétique perturbateur ne perturbe les effets magnétiques créés par le passage d'un courant électrique les éléments conducteurs de la pile.

Suivant leur nuance, les inox sont magnétiques ou amagnétiques. Un grand nombre d'inox (comme le F17) sont magnétiques, et quelques uns sont amagnétiques (comme le 304 ou 316L). Les inox amagnétiques finissent tout de même par se magnétiser avec la chaleur (possibilité d'orientation des atomes chauffés en présence d'un champ magnétique même très faible), la coupe ou la soudure.

Les différentes nuances d'inox

Les inox sont des aciers qui doivent posséder des propriétés d'anti-corrosion. Pour cela l'acier est allié à du chrome, qui migre à la surface, s'oxyde avec l'oxygène de l'air et forme ainsi une couche de protection d'oxyde de chrome. Les aciers inox commencent pour une proportion de 10,5 % de chrome. Suivant le degré de protection que l'on désire, on augmente la proportion de chrome contenu dans l'inox pour résister au mieux à des milieux très corrosifs. Pour les renforcer on rajoute aussi du nickel et du molybdène.
Les inox cessent d'être magnétique à partir d'un alliage à 18% de chrome (à 17 %, ils sont encore magnétiques, c'est l'exemple des inox utilisés en automobile, les équipements ménagers et la décoration intérieure). Voyons plus en détail l'utilisation de ce type d'acier :
- les aciers à 18 % de chrome - 9 % de nickel, austénitiques, amagnétiques, adoucis par hypertrempe et durcissant par écrouissage : industries chimiques et alimentaires, matériel de transport, bâtiment, cryogénie, visserie, etc.
Appartiennent également à cette catégorie, les aciers austénitiques, austéno-ferritiques et super-austénitiques, résistant aux corrosions sévères (offshore, pâte à papier, chimie, amagnétiques...
- Au delà des 18 %, on trouve les aciers réfractaires à forte teneur en chrome et nickel qui résistent à la corrosion, à l'oxydation et au fluage à chaud. Ils sont utilisés dans les fours de chauffage ou de traitement.

Travail sur l'inox

Comme l'inox doit être amagnétique, et ne pas comporter de champ magnétique résiduel, il faut éviter de le mettre en forme avec des outils à rotation rapide comme un tour ou une disqueuse.

De même, à chaque fois que le métal est frotté, qu'il est limé ou coupé, la couche superficielle protectrice d'oxyde de chrome est arrachée. Au niveau de la protection anticorrosion, ce n'est pas très grave, car le chrome présent dans la structure de l'inox, beaucoup plus électropositif que le fer dans lequel il se trouve, est attiré par l'oxygène de l'air et migre du sein du matériau vers la surface pour reformer l'oxyde de chrome protecteur. En migrant, il laisse des vides dans la structure, ce qui la fragilise et créé des fissures susceptibles de provoquer une corrosion par piqûre. Mais plus grave, surtout si le métal est limé plusieurs fois de suite avec un temps d'arrêt relativement long entre chaque arrachage de la couche supérieure, cela provoque une diminution du nombre d'atomes de chrome dans l'inox, donc la diminution locale de la concentration en chrome, qui passe en dessous des 18%, le métal n'est plus amagnétique. En passant une boussole à proximité des endroits travaillés, on détecte bien la présence de fort champ magnétique résiduels à ces endroits là, et l'aimant colle dans ce régions.
C'est pourquoi, quand on attaque l'usinage d'un cylindre, on finit dans la foulée cet usinage, on ne va pas y revenir plus tard pour faire la finition.

De même, inutile de frotter au papier de verre la surface des cylindres pour obtenir une finition miroir, cela créerait inutilement du magnétisme à la surface des cylindre. Ne les nettoyer qu'avec de l'essuie-tout et du vinaigre blanc.
Pour le polissage léger, le mieux est le côté grattoir (côté vert) des éponges de vaisselle (du genre spontex).
En cas d'utilisation de brosses ou autre moyens abrasifs: vérifier qu'ils n'aient pas déjà servis pour de l'acier, sans quoi l'inox se couvrira de rouille, les particules d'acier prisonnières de votre abrasif se redéposant sur l'inox.

Après usinage de la pile, elle présentera forcément du magnétisme. Il est possible de le supprimer en portant la pièce entre 430 °C et 650°C, temps de 1/2 h à 2 h, refroidissement à l'air libre, température ambiante.

Eau d'électrolyse

Il vaut mieux prendre de l'eau de source, assez haute pour ne pas être polluée en amont par des résidus d'agriculture, et qui ne soit pas passée par un traitement mécanique comme une pompe par exemple. Des résidus végétaux ou animaux ne semblent pas poser de problèmes.

Joints divers pour l'étanchéité

Préférer les matériaux comme l'époxy (la colle époxy carrefour convient bien) et le silicone d'étanchéité, comme celui utilisé pour les salles de bain.

Hauteur du bas des plaques par rapport au fond de la pile

Cette hauteur doit être supérieure à la distance entre l'électrode négative et l'électrode positive, afin de ne pas avoir d'électrolyse entre le bas de l'électrode négative et le fond (positif) de la pile. J'ai mis du silicone sur le fond du cylindre intérieur pour ne pas avoir ce phénomène d'électrolyse.

Mode opératoire pour la construction

Voici les éléments dont je me suis servi :

Le couvercle de la pile, avec en exemple à côté le thermos en inox dont je me suis servi (celui de droite est de la moitié de la contenance (500 ml) que celui que j'ai découpé (1 l). L'avantage de ces bouteilles thermos en inox c'est qu'elle posède une double paroi en inox, donc deux cylindres concentriques.

Les tubes 2,3 et 4. l'électrodes intérieure garde son fond pour une bonne redistribution des électrons aux parois du cylindre.

Dimensions des cylindres (qui sont côniques légèrement sur leur partie supérieure) :

Numéro de cylindre	Diamètre en bas (mm)	Diamètre en haut (mm)	hauteur (mm)	diff diam bas /cyl prec (mm)	début de cônicité à partir du haut
Cylindre 1	85	81,5	225	-	69
Cylindre 2	77	72	177	8	100
Cylindre 3	68,5	63,5	180	8,5	125
Cylindre 4	62	58	160	6,5	125

Les notations ci-dessus ne sont pas très précises du fait du pied à coulisse employé (en plastique très déformable!) et de la déformation des cylindres (écrasement durant le voyage). On peut tout de même remarquer qu'il y a environ 4 mm d'écart sur le diamètre entre le haut et le bas d'un même cylindre, et qu'il y a une différence de diamètre entre chaque cylindre d'environ 8 mm.

Le cylindre n°4 est plus de 2 fois plus grand en diamètre que la théorie. Peut-être il faudrait prendre un tube de sortie de ce diamètre?

Les cylindres 3 et 4, malgré le fait qu'ils soient en inox alimentaire, ne sont pas amagnétiques et attirent un petit aimant. Ils sont de la même conception que les novac - Belgique qui m'ont servis pour faire les cylindres 1 et 2, mais comme ils n'avaient pas d'étiquette ils me semblent être de moins bonne qualité.

Pour couper et obtenir un cylindre, il suffit de prendre une feuille de papier, de l'enrouler autour du cylindre à couper à la longueur, de faire jointer les deux extrémités, de tracer un trait sur le périmètre, ce qui nous donne le plan de joint à couper. On coupe à la scie à métaux, en essayant de bien suivre le trait et surtout de ne pas essayer de tout couper en une fois. Ensuite on lime les inévitables dérapages, puis on pose un papier de verre sur une surface plane comme un miroir ou un carrelage, et on frotte le cylindre sur sa partie coupée en faisant des 8 pour parfaire le plan.

pendant toute la fabrication s'assurer que ses mains soient propres, surtout exemptes de cambouis. Ne pas laisser de traces de doigts sur les cylindres.

pour être sûr que les deux électrodes intermédiaires soient sur le même plan, après avoir installé les espaceurs entre elles on les place sur une surface plane et on les tapote pour qu'elles appuient toutes les deux sur la surface.

monter en premier les 3 électrodes centrales ensemble, puis ensuite mettre ce bloc à l'intérieur de l'enveloppe extérieure de la pile. Les espaceurs du bas seront placés en premier, puis on descendra progressivement le bloc en les faisant descendre avec (une lame de scie à métaux ou une aiguille à tricoter aidera grandement à faire descendre l'ensemble.

Fig ci dessous les vis de fixation de chasse d'eau de toilette dont je vais me servir pour effectuer le passage de la masse à travers le fond chargé positivement de la pile. Le cône en plastique devrait normalement suffire à réaliser l'étanchéité, mais en cas de trou percé trop gros on rajoutera du silicone sur le cône plastique pour parfaire l'isolation. L'avantage de cette soluce est de permettre le démontage de l'électrode 4 sans toucher à l'étanchéité du fond de la pile. Il faudra isoler complètement le vis quand il est dans l'eau, en dessous du cylindre 4, afin qu'il ne se passe pas d'électrolyse avec le fond au potentiel de 12 V tout proche. On l'isolera simplement en l'entourant de chatterton.
Si la vis n'est pas en inox mais en acier galvanisé, magnétique, la remplacer par une vis en inox 316 sans magnétisme, du même diamètre et pas de vis (trouvée en magasin d'outillage). Les écrous utilisés pour la fixation de WC sont généralement en laiton, amagnétique, pour ne pas rouiller.
Pour faciliter le serrage de l'ecrou au fond du tube intérieur, on coupera la vis à la bonne longueur, pour que la douille puisse visser jusqu'au fond l'écrou. Placer l'extrémité coupée donc magnétique à l'extérieur de la pile.

Quelques photos de la pile terminée, sortie de la voiture pour être rechargée et refaire le tube de sortie collé au couvercle supérieur.

Couvercle supérieur vu par en-dessouss

Ce qu'il me reste à faire :
- Remplacer le vis en métal par un vis en inox amagnétique, le couper auparavant pour ne pas avoir de problèmes pour le visser à l'intérieur du tube, et placer la partie coupée donc magnétique à l'extérieur de la pile. Conception : vis rentrée par le bas, isolation comme celle existante (de l'autre côté, rondelle cônique en plastique et isolation renforcée au silicone), boulon remplace boulon à main pour serrer la rondelle plastique, ensuite mise en place de chatterton sur 2 cm, vissage d'un boulon jusqu'à ce qu'il soit bloqué par le chatterton (évite la pose d'un contre écrou), isolation du dessous de l'écrou et de l'écrou du bas avec silicone, positionnement ensemble de cylindres intérieurs, et pose d'un boulon avec douille rallongée, longueur de vis coupée pour tomber au plus juste et ne pas s'emmerder à visser.
- Remplacer les boulons en laiton par des boulons diamètre M6 en acier inox.
- Installer autour de cette vis un morceau de tuyau d'arrosage, pour permettre l'isolation électrique (ou alors tout simplement du chatterton). On s'assurera que cette isolation fasse bien 2,5 cm de haut, ce qui justifiera la hauteur du cylindre 4 par rapport au fond.
- Percer un petit trou au fond du cylindre 4 (pas trop gros pour que les dépôts soient facilement visibles au fond du cylindre 4 et qu'ils n'aillent pas s'amasser au fond de la pile) pour que l'eau circule par en dessous.
- Refaire correctement le tube de sortie en aluminium.
- peaufiner la fixation de la pile dans la voiture.
- Faire une prise borgne bien collée contre le carburateur.
- Diminuer la hauteur des flotteurs pour voir si la zone de non consommation peut s'étendre.
- Augmenter l'espace en bas car la pile est ronde à ses extrémités, de même qu'en haut.
- Faire un trou dans la calandre devant la pile pour le refroidir et permettre au Qi de rentrer, vu qu'avec le plastique de la carrosserie elle risque d'être bloquée dehors.

Journal de développement de ma pile

Evolution de l'électrolyse

La construction finale de la pile s'est achevée le 26 juillet 2004.

26/04/2004
à 21h30, à Vias (80 478 kms), je remet la pile dont le tube de sortie était à la masse, et je refait une charge à 0,87 A pendant 1 min 30 environ.

27/07/2004, à 8h 00 du mat;
Filtrage de l'eau, remet l'appoint, replace la pile dans le compartiment moteur, Fait une électrolyse, les bulles sont toutes fines et mettent beaucoup de temps pour arriver. Passe de 0,62 à 0,72 A.
Fais encore 1 charge une fois tout remonté, prise borgne fixée sur carbu par collier en plastique (mais pas en appui plan sur plan), débute à 0,55 A puis l'arrête quand elle est à 0,60 A en 20 secondes.
Remet un coup de charge et repars.

5/08/2004, fait une charge de 1 min de 0,58 à 0,65 A, n'a pas voulu monter plus haut.

6/08/2004, fait une charge de 30 s (à environ 82 060 kms), parti de 0,58 pour arriver à 0,67 sans monter plus haut (si j'avais attendu peut-être, mais ne bougeait pas depuis un moment comparé à la montée précédente).
Fixé contre le carburateur la prise borgne avec 3 colliers plastiques, afin que il y ai contact direct. Fait ensuite environ 100 kms de petites routes à Galamus et Rennes le Chateau, pour retourner à Limoux. Essayer de ne pas dépasser les 0, mais au début j'y étais toujours au dessus, il a fallu un long moment à 60 km/h avant que la pile semble prendre un peu le relais.
7/08/2004, réglé la richesse un tout petit peu plus faible, bilan cale à froid au bout d'un moment au feu.

21/08/2004, hier soir ai fait une charge à 23h20, ce matin à 9h30 (avant avait testé la ddp résiduelle, 0,307 V constant, électrolyse  à0,61 A au final), 10h30 (=>0,54A) puis 11h30 ,à chaque fois l'intensité diminue, la dernière est partie de 0,46, diminue à 0,45 A puis remonte pour s'arrêter ) 0,51 A. 12H45 (0,50 A). 14h à 0,50A aussi, mais légèrement plus bas que précédemment. 15h10, parti de 0,44, et resté un moment à 0,50, ai dû faire 40s mais ai arrêté car ça ne montait plus depuis 25 s. A chaque fois j'ai remarqué que çaa s'arrêtait a un seuil, comme si ensuite il rentrait en fonctionnement nominal. Peut-être que je les arrête trop tôt?

Evolution des consommations

Le début des relevés débute lors du voyage que j'ai fait entre Grenoble et Bézier, le 26 juillet 2004. Le rapport est faussé par le débitmètre qui s'est arrêté progressivement de fonctionner.

26/07/2004, parti de Grenoble à 180 130 kms, et 330,64 dl au débitmètre. Près de Nîmes, 180 318 et 408,78 dl (le débitmètre semble marcher encore à ce moment-là). Soit 188 kms pour 7,814 l, soit une consommation de 4,15 l/100 (attention, le débitmètre n'est pas fiable, je ne sais pas si il était encore précis à ce moment-là). Ai roulé sur l'autoroute entre Valence et Romans, au début elle consommais beaucoup, puis petit à petit à force de relever la pédale et une fois bien lancé j'avais l'impression qu'elle ne consommais plus rien, fort vent de dos en roulant à 70-80 km/h j'étais entre 28 et 36 dl/h. Sur la route, passer une certaine position de pédale on passe de 25 dl/h à 50 dl/h, c'est un vrai gouffre.
Ensuite, à partir de Nîmes me suis aperçu qu'en entrant dans les villages je restais en 4 eme en relevant la pédale, et qu'en sortie, en gardant la pédale tout juste enfoncée, en accélérant un tout petit peu et en relevant pour être dans la zone où avant j'avais un trou à l'accélération (gicleurs d'automaticité bouchés ou niveau de cuve trop bas), le débitmètre indiquait 0, même si sûrement un peu d'essence était aspiré dans le venturi et que même faible la consommation était néanmoins présente. C'est ce qu'on appelle rouler sur un filet de gaz. J'ai fait ça jusqu'à Lunel, ensuite la nuit est tombée et je n'arrivais plus à lire le débitmètre pour trouver cette position de pédale, et lorsque je passais devant une lampe je voyais que je consommais beaucoup, même à 70. Peut-être aussi le fait que la cellule ai son tube de sortie à la masse à arrêté le phénomène. Si je dépassais cette position de non consommation la conso montait tout de suite à 45 - 50 dl/h.
A Sète, 180 446 kms et 458,31 dl, soit 4,953 l et 128 kms => 3,89 l/100.
Lorsque j'ai mis les 15,14 litres de SP95, il me manquait environ 4 à 5 litres pour faire le plein. Si j'estime à 5 litres,cela me fait une conso de (441 kms et 20 l de consommés) 4,53 l/100, en accord avec les consommations indiquées par le débitmètre.
La consommation de 0 semblait se produire à 60 km/h, trop bas pour être exploitable sur la route.
Je m'arrête à Vias car vu les consos la pile ne marche plus du tout. 180 478 kms et 475,29 dl => 5,3 l/100. J'ai remis la prise borgne sur le carbu car elle était sur l'alternateur, mais elle s'y remettra tout de suite après. Ai refait une charge à 0,87 A pendant 1 min 30 à peu près.

27/07/2004, à 8h 00 du mat, je regarde pourquoi l'effet semble ne plus s'être fait sentir. La fixation s'était barrée du carbu et touchait l'alternateur, contre la prise d'excitation. De plus le chatterton est abîmé au dessus de l'échangeur, quand la prise borgne s'est barrée le tube de sortie à dû être mis à la masse en touchant l'échangeur de chaleur.
Je filtre l'eau et refait l'isolation de la chambre, je remet de l'eau juvénile mais en remettant la pile en place j'en renverse la moitié.
J'essaye de détordre un peu le tube de sortie mais sans grand résultat.
Je met derrière la pile la cale en bois de la deuche, cela me permet d'écarter le tube de sortie de l'armature tubulaire au dessus et de l'échangeur de chaleur droit.
Je fixe la prise borgne sur le carbu au moyen d'un rilsan, mais toujours sans que la plaque ne soit fixée tout contre le carburateur. Donc il y a forcément des pertes au niveau du faisceau.
Fais plusieurs fois des charges.
Sur le départementale entre Bézier et Carcassonne, il y avait un très fort vent de face, du coup la quatrième n'arrivait pas à accrocher le point où j'obtiens 0 au débitmètre, était obligé de rouler à 70 avec beaucoup de consommation au débitmètre. Ensuite, à partir de Carcassonne, j'arrivais à rouler avec 0 inscrit au débitmètre. Vers Limoux, 180 599 kms et 631,83 dl. Ai fait ainsi toute la route jusqu'à Quillan comme ça, mais ensuite il y avait de la montagne et n'arrivait pas à garder une consommation constante, car j'étais toujours en train de changer de vitesse.
Ensuite, les jours d'après, je roulais avec 4 personnes dans la voiture et dans des routes de montagne très pentue où même en première il fallait des fois pousser, alors je pense que ces fois-ci j'ai beaucoup consommer.
Une fois arrivé à Ax les thermes, je n'ai pas pensé à noter la conso du débitmètre, et ensuite dans les petits chemins de montagne le débitmètre sous l'effet des vibrations s'est réinitialisé 3 fois, je n'ai pas pu valider mes faibles consos.
Au retour de Ax les thermes vers Limoux, j'ai fait bien gaffe à la conso d'essence.

01/08/2004, je pars de Limoux direction Grenoble.
- Départ de Limoux à 10h00, le compteur indique 180 912 kms et le débitmètre indique 26,51 dl.
- à 11h50, arrivée à Auchan Bézier où je remet 16,14 l dans le réservoir. Le niveau est presque plein, il doit manquer 3 à 4 litres à tout casser. 181 022 kms et 44,66 dl.
- Arrivée à Grenoble à 17h20 à 181 361 kms pour 98,52 dl.
Durant tout le voyage il a fait très chaud, et peut-être que le débitmètre marchait moins bien. En tout cas ce qui est sûr c'est que j'ai dû consommé moins de 15 l entre Bézier et Grenoble (d'après l'indication de la jauge de carburant) et que le débitmètre indique une conso de 53,86 dl. Donc une conso environ 3 fois moindre qu'en réalité. Soit le débitmètre indiquait une conso inférieure au débit qui y passait réellement, soit il y a une grosse fuite d'essence en mont du débit mètre. Je n'arrive pas à voir cette fuite, donc c'est surement le débitmètre qui n'est pas fiable.
Si je considère la conso d'après mes estimations, soit 339 kms avec 15 litres, cela me donne 4,42 de consommation, ce qui est proche de mes consos habituelles.
A noter que durant le trajet j'ai pris l'autoroute et que j'y roulais entre 80 et 90 km/h, avec des pointes à 100 km/h. L'indication donnée par le débitmètre était inférieure à celles de d'habitudes, c'est à dire qu'a 90 j'étais à environ 15 dl/h, alors qu'au voyage aller c'était plutot 45 dl/h. Sinon je suis resté pas mal de temps avec le débitmètre qui indiquait 0, donc peut-etre un débit qui passe quand même mais tellement petit qu'il n'est pas détecté par le débitmètre. Sur la route, pour obtenir 0, il me fallait rouler entre 70 voir 60 km/h en légère côte.

Bilan des jours précédents :
Si je considère qu'en remettant 17 litres le réservoir est de nouveau plein, voyons la consommation depuis les 179 995 kms (depuis le dernier plein en somme) : Depuis ce plein j'ai remis 15,14 + 15,12 + 16,14 + 17 estimés = 63,4 l pour 181 361 - 179 995 = 1 366 kms parcourus => 4,64 l/100.

A noter que j'ai fait Isle d'Abeau - Lyon - Grenoble (135 kms) sans pile au début de ce plein, et que j'avais consommé beaucoup. De même que pendant toute la période où j'étais à Ax les thermes je consommais beaucoup dans la montagne.
Les résultats ne sont pas encore significatifs, car il est très possible que la deuche puisse consommer aussi peu en roulant à 70 km/h tout le temps (voir ma consommation en Italie de 4l/100 en suivant les AZAM, ou encore mes consos obtenues lorsque je suis en rodage).

4 aout 2004, mis 5,72 l de SP95, mais à ce moment là consommait beaucoup, roulé entre Grenoble et Lyon avec la bâche, à 80 et 90 km.h, en plein orage.
Ensuite descendu à Limoux le lendemain, mis 20,73 l de SP95 (pratiquement plein), roulé doucement au début, puis pendant une 100 de kms il a plu, et du coup je faisais moins gaffe, ensuite c'éatit dur pour retomber à la conso mini de 0, il fallait rester un moment avec la pédale à peine appuyée et donc pas de conso pour que la cellule se réaccorde avec le moteur. Ensuite j'ai pu roulé à 80 voir 90 sur l'autoroute et indiquait entre 14 et 20 dl/h, mais à mon avis à ces moments là la conso est bien supérieure. A Tain l'hermitage, 181 593 kms et 141, 55 dl.
A bézier ai mis 12,5 l de SP95 à Auchan, il devait manquer 3-4 litres pour faire le plein. 181 887 kms et 190,67 dl. à Limoux, 181 995 et 109,84 dl. Mettons que j'ai mis 17 l pour faire 377 kms => 4,5l/100

9 aout 2004 : avant de partir aux gorges de Galamus, j'ai fixé la prise borgne bien en appui sur le carburateur.

15 aout 2004, le robinet d'essence fuyait beaucoup, ai bien perdu 1 l d'essence ou plus par terre.

16 aout 2004, (82 289 kms, 260, 55 dl à Argelès) au début je ne consommais rien, puis j'ai accéléré pour monter à 80-90 et du coup ça consommait plus. Remonté comme ça jusqu'a Bézier à partir de Perpignan, ensuite embouteilllages me suis énervé et ai consommé , me suis calmé en arrivant à Nîmes, e tjusqu'à Valence pratiquement, ensuite de nouveau ai roulé vite car il faisait nuit (90 sur l'autoroute), je ne pouvait contrôler ma consommation. Comme ça jusqu'à Greboble, et l'aiguille de jauge est tombée très vite.
Ai fait une charge de 35 s après Lunel, le moteur était bien chaud et le courant passait donc mieux, 0,80 A dès le début.

17 aout 2004, (82 798 kms, 341,9dl, à Grenoble) me suis aperçu que j'avais 2 aimants de frigo sur l'enjoliveur de phare droit, en face de la pile, les aient donc mis sur le phare gauche.

Fait une charge de 30 s (0,58 à 0,65), ensuite roulé avec la voiture en config pick-up sous la pluie, difficile d'accrocher le 60 sans dépasser à au débitmètre, rentré à Lyon en passant par Isle d'abeau. A un feu avait calé et impossible de redémarré, ensuite me suis aperçu que le régime moteur était tellement bas que je ne l'entendais pas. De temps en temps la reprise d'accélération est brutale.

Epilogue

06/04/2005 (Finalement j'ai trouvé du boulot fin aout et la pile s'est révélée décevante, l'économie d'essence étant obtenue sans la pile. Pourtant il me semble qu' à chaque fois que je remontais la pile chez moi, que je enlevais le couvercle car elle ne semblait plus faire effet, il y avait quand je la remettais une réduction de conso, mais pas longtemps. On pourra trouver des infos dans le fichier entretien de la vercors.
J'ai enlevé la pile en plein hiver, alors qu'elle s'était pris plusieurs semaines d'affilée des -10 °C, et semble-t-il l'eau n'a pas gelée (ou du moins pas fait de dégâts apparents).
En Octobre j'avais été chercher après le boulot de l'eau dans une colline, je me suis bien fait chié à remonter la colline jusqu'à la source, le ruisseau étnt fait de multiples cascades. J'ai pris l'équivalent de 4 l à mi chemin de la colline dans une cascade jolie, mais plus haut je me suis aperçu qu'il y avait un village et que les égouts se déversaient dans le ruisseau... Je suis monté le plus haut que j'ai pu, et au final je me suis arrêté alors que je n'étais plus si loin que ça de la source (un lac presque au point le plus haut des collines).
J'ai testé dernièrement cette eau, l'ai filtrée plusieurs fois (dont avec des copeaux de titane) et elle fait moins de bulles que l'eau précédente (moins d'intensité qui passe, 0,37 A contre 0,44 pour celle du pré en Isère), mais du coup elle se comporte plus comme décrit pour la Joe Cell, on voit bien l'évolution au fil du temps, qui est plus lente que celle de l'isère. Au bout de plusieurs jours j'en arrivais au stade 2, des bulles plus grosses mais toujours pas d'augmentation de surface (ou très peu, seules quelques bulles dépassaient l'heure).
Il n'y a pas de dépots en surface lors de l'électrolyse (pas plus de 3 minutes toutes les heures), mais quand on filtre l'eau il y a des paillettes brillantes dedans, comme de très fines particules métalliques. Dans l'entonnoir l'eau pase à travers le filtre avec un mouvement de rotation, chose que je n'avais jamais remarqué avant il me semble (dernière charge remontant à plus d'une semaine). Pas fait d'essais sur la voiture, mais j'ai mis un nouvel embout en alu d'un seul tenant. C'est tout à la fin du vidage de la pile qu'on voit qu'il y a un peu de dépôt rouge (tellement visqueux que les dernières gouttes (eau très lourde) ne s'écoulent plus à travers le filtre à café).
Met un sac transparent dessus pour que ça ne soit pas trop exposé à la lumière.
Avec l'eau prise presque à la source, l'intensité est carrément supérieure (0,50 A) et les bulles sont carrément plus rapides à apparaître et sont tout de suite plus grosses. Peut-être aussi que j'ai laissé plus de vinaigre de nettoyage, ça sentait le vinaigre quand je versais la nouvelle eau.
Par contre comme pour l'autre, entre le tube extérieur et le premier inter tube il ne se passe quasiment rien, sur l'autre eau au début j'avais fait un équilibrage des cylindres, mais au fil du temps la réaction dans cet espace s'était dégradée, ici il faudra peut-être que je le refasse. Et si au début le dernier espace mettait plus de temps mais finissais par faire pareil que les espaces intérieurs, ici on a beau attendre ça n'évolue que très peu.
Autre chose, le niveau de l'eau à ici augmenté (normal) alors que sur l'eau d'avant le niveau avait baisssé constament au fil des charges.

Interprétation des résultats

La pile semble être actionnée par la dépression alternative régnant dans le collecteur ou les cylindres, ou alors par l'électromagnétisme engendré par le fonctionnement de l'allumage.
Quand de l'essence est envoyée en même temps, il semblerait que la pile ne puisse lier son gaz de sortie avec les molécules d'air qui rentrent.
Concernant mon problème de carbu, il semblerait que la pile ne puisse faire effet au démarrage, tant que l'alternateur débite pour recharger la batterie suite à l'action du démarreur. Ensuite, il faut faire tomber le débitmètre à 0 un moment avant que la pile prenne en charge la fourniture d'énergie. Ensuite, plus on reste de temps à faire marcher la pile, plus son effet se fera sentir quand on enfoncera un tout petit peu plus l'accélérateur.

Reste à Faire :

PAsser le boulon inférieur de fixation et de masse en acier inox, et percer des trous de communication pour l'eau au fond du tube central.

à suivre...