Préparation du carburant par réacteur PMC

Sommaire de la page

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Avertissement

Attention tout d'abord, je n'ai jamais testé un tel montage et je ne peux vous dire si ça marche ou non. D'après les résultats obtenus par ceux qui ont réalisé des prototypes, on peut espérer diminuer un peu la consommation, mais seuls les moteurs diesel donnent de bons résultats et au prix de longs et coûteux efforts. Ne vous laissez pas embobiner par les pages aguicheuses qui vous promettent 1 l aux 100 avec un boulot d'une journée et seulement 50 € de matos au Bricomarché du coin. Voir aussi mon interprétation des premières expériences qui ne sont pas du tout significatives.
Toutefois il se passe bien quelque chose dans le réacteur, et bien que cela soit semble-t-il réglé pour un régime moteur précis (fonction de la charge), ce qui complique le montage et le contrôle sur les moteurs automobiles, je ne peux que vous encourager si vous avez le temps et les moyens matériels de vous lancer dans ce projet.

De toute façon, entre l'énergie récupérée à l'échappement et l'amélioration de la combustion, c'est en tout environ 35% de plus sur le rendement que nous sommes en droit d'espérer, au niveau de la thermodynamique. Après, si l'énergie est récupérée autre part ... Mais cela ne semble pas le cas du Pantone, au contraire d'autres technologies (hypothétiques elles aussi) comme la Joe Cell.

C'est pour aider les nouveaux arrivés, pour reprendre un peu tout ce qui a été fait sur le Pantone depuis la mise en place des premières pages qui hélas sont toujours sur le net et dispensent pas mal de conneries (comme le bulleur avec eau et essence mélangés) et l'on continue de voir de nouveaux venus sur le forum qui demandent pourquoi leur montage ne marche pas.

Concernant les informations que je donne en vrac, je ne peux garantir leur totale exactitude, de par le fait qu'à l'époque j'avais moins d'esprit critique et je consignais tout ce qui me passait par la main et ressemblait de près où de loin à du Pantone. Ensuite parce que je ne détiens pas le savoir absolu, parce que je comprends mal certaines choses, parce qu'il me reste beaucoup de lacunes à combler, etc. Donc merci de me prévenir si vous trouvez une erreur grossière ou si vous n'êtes pas d'accord avec ce que je dit, le but c'est justement que je fasse le max de boulot et qu'ensuite les spécialistes rajoutent ça et là leur savoir.

Sinon ça fait un bout de temps que j'ai laissé un peu de côté le Pantone, il se peut que j'ai manqué les derniers épisodes...

La page ci-dessous est très fouillis, mais je n'ai pas plus de temps pour la mettre en forme. Y a des trucs que même moi en relisant rapidement j'arrivais pas à comprendre et je l'ai laissé sans chercher plus avant dans la réflexion. C'est indigeste mais bon...

Préambule

Le carburant usuellement employé pour la 2cv et la méhari est l'essence, d'indice d'octane préférentiellement supérieur à 95. Mais il est apparement possible d'obtenir un carburant à partir d'autres liquides, tel que l'eau mélangée à des liquides hydrogénés et/ou carbonés comme des résidus d'électrolyte de batterie, à condition de fournir préalablement de l'énergie sous forme de chaleur. Cela est réalisé par le réacteur PMC, encore appelé réacteur à Pyrolise, réacteur Pantone (du nom de son inventeur), réacteur à plasma endothermique, ... J'appellerais le gaz qui sort du réacteur le gaz HON (car on ne sait pas ce qui en sort, mais on sait que ce qui rentre c'est de l'oxygène et de l'hydrogène (O et H) associés dans la molécule d'eau, et l'azote (N) de l'air par le bullage). Comme cette technique est nouvelle, ça bouge dans tous les sens, et pour l'instant c'est un peu brouillon. C'est pourquoi je me propose de résumer ici tout ce que je sais sur le sujet.

Avantages du processeur PMC

Avantages d'une meilleure combustion dans un moteur à explosion

Attention, cette meilleure combustion n'est pas prouvée, mais ses effets le sont :

• Possibilité d'augmenter le taux de compression (car le risque de cliquetis est diminué), d'où augmentation du rendement.
• L'explosion est mieux répartie dans le cylindre, d'ou les efforts mieux répartis sur la tête du piston, diminuant l'usure et la fatigue des bielles et du vilebrequin.
• Plus besoin de réchauffer l'air d'admission, d'où augmentation du remplissage (donc de la puissance).
• Préparation de n'importe quel carburant, y compris des déchets toxiques.
• Les avantages associés au GPL, à savoir une plus grande durée de vie du moteur due au fait que l'huile moteur n'est plus altérée par les résidus d'essence imbrûlée.
• Augmentation du rendement vu que l'on récupère de l'énergie à l'échappement, énergie qui en temps normal est perdue inutilement.
• Augmentation de l'autonomie du fait de la consommation moindre et de la possibilité de récupérer une partie des gaz d'échappement (la vapeur d'eau) pour la réutiliser après condensation comme "carburant".
• Peut-être une utilisation du moteur en mélange pauvre, ce qui pourrait nous amener à la suppression du volet d'admission d'air, nous permettant d'avoir un remplissage optimal à tous les régimes, tout en n'envoyant dans le cylindre que l'énergie nécessaire pour la charge demandée au moteur. On pourrait l'employer avec le mélange stratifié.
  Le fait que le mélange explose plus vite permet une combustion presque complète lors du PMH, donc quand les conditions sont les plus favorables, d'ou l'utilisation possible du réglage moteur via la richesse du mélange (comme un moteur diesel).
• Et enfin tous les avantages apportés par un carburant d'indice d'octane élevé.

Les avantages intrinsèques du gaz HON

• Forte diminution de la consommation
• Pollution fortement diminuée en COx (CO, CO2) et en imbrûlés HC.
• Possibilité d'utiliser n'importe quel carburant, y compris non hydrocarbure comme de l'eau
• Augmentation de la puissance
• Augmentation du rendement moteur (récupération de l'énergie des gaz d'échappement, avance à l'allumage diminuée, ...) mais augmentation des pertes par pompage (sauf dans le cas du montage en dopage).
• Augmentation du taux de compression suite à la meilleure stabilité du mélange à l'auto-inflammation, ce qui entraîne une hausse du rendement thermodynamique, jusqu'a des taux de compressions de 10-11 (au-delà, les pertes de chaleur par échange avec les parois grèvent l'amélioration du rendement).
• Ralenti pouvant être réglé très bas
• Usure moindre du moteur et nettoyage (décalaminage) de celui-ci.
• Le moteur serait moins bruyant.

Désavantages de ce système

• Fonctionnement encore non totalement prouvé.
• Peu de connaissance des phénomènes physiques mis en jeu, donc difficulté d'optimiser le système et de connaître l'ensemble des paramètres de réglages.
• La meilleure combustion semble entraîner une élévation des températures au moment de la combustion, d'où le rejet excessif de NOx, polluants très toxique (pluie acides et attaque pulmonaire chez l'homme).
  

Principe de fonctionnement du système

Le réacteur

Dans le principe, on se fait chier à récupérer des vapeurs d'eau du bulleur, alors que l'eau sous forme de vapeur est trouvée dans l'échappement. D'où l'intérêt de buller avec les gaz d'échappement, ce qui par contre complique la réalisation. De plus il se peut que l'azote de l'air joue un rôle important dans la réaction du gaz HON, donc le bullage avec de l'air frais est semble-t-il préférable, de même qu'il entraîne une dépression dans le réacteur plus grande.

D'après les pages "pub" sur Pantone (site quant'homme) il semble exister 3 niveaux de réactions possible dans un PMC :

• "Une réaction a bas niveau fait entrer dans 1 cracking thermique et résonnant où de grosses molécules de carburant sont dissociées en 2 ou 3 molécules + petites. Vous pouvez vous attendre alors a l'augmentation allant du double de l'efficacité jusqu'au triple.
• Une réaction moyenne dissocie le carburant jusqu'a 1 état atomique dans le champ de plasma. C'est la que l'on peut utiliser un déchet comme carburant avec jusqu'a 80% d'eau. Le gaz HON ressemble plutôt a du gaz naturel synthétisé. Une efficacité allant jusqu'a 10 fois est courante et on a même enregistré bien +.
• Une réaction de haut niveau, le carburant est dissocié a un niveau sub-atomique. Le carbone, le soufre et d'autres éléments de base sont d'une certaine manière transformes en Hydrogène avec des traces d'hélium (sorte "d'imbrûlé" du cracking, incombustible car ayant ses deux électrons remplissant sa couche la plus externe). Dans une telle réaction il n'y a plus de carbone (HC,CO,CO2) qui sort du tuyau d'échappement, Uniquement de l'H, de l'eau, et de l'hélium (gaz très cher à produire). Le taux d'oxygène de l'échappement est plus élevé que celui ambiant (car les carburants sont des composés oxygénés plus qu'hydrogéné?) .

Les plans fournissent une configuration de réaction de faible a moyen niveau (1 et 2) aussi il n'y a pas nécessité de modifier le moteur."

De telles infos sont évidemment à prendre avec des pincettes. L'idée que tous les atomes soient littéralement décomposés en l'élément le plus simple possible, l'hydrogène (1 neutron, un proton et un électron), est plaisante. On comprend à ce moment, que le fait de partir d'un gros atome qui s'oxyde difficilement, et d'en arriver à une multitude d'atomes d'H qui ne demandent qu'a exploser, permette à partir de très peu de mauvais combustible d'arriver à une très bonne combustion.

Petite chose au niveau de la catalyse, c'est un procédé qui consiste à faire se coller à la surface d'un matériau une molécule capable de se coller avec ce matériau, dans des conditions spécifiques. L'adsoprtion (pas absorption, voir glossaire) casse les liaisons covalentes de la molécule, ou du moins les fragilisent, ce qui favorise par la suite les réactions chimiques.

Le PMC se met à l'admission et permet d'optimiser la préparation du carburant avant l'explosion. On peut ainsi utiliser comme carburants une gamme variée, allant du pétrole brut au diesel, et aussi à du carburant mélangé avec de l'eau.

Le carburant traverse le réacteur sous forme de plasma. Le plasma est un gaz ionisé (contenant des charges électriques non neutralisées). Le plasma est le quatrième état de la matière. Est-ce comme les silos à grains, où le fait que la poussière soit animée dans l'air suffit à créer des frottements et de l'électricité statique qui permettent une explosion phénoménale?

Les dimensions surtout semblent importantes, il semblerait que Pantone ai déjà tiré de ses expériences des abbaques pour calculer les dimensions précises pour tel type d'automobile (cylindrée moteur, puissance tirée, etc.).

Le gaz HON est un carburant à haut rendement.

Le réacteur en lui-même ne posera pas de problème. Il faudra ensuite régler les deux problèmes suivants:
1 - En entrée, faire passer un carburant volatilisé dans le réacteur (sous forme de gaz), et non un carburant pulvérisé (fines gouttelettes).
2 - En sortie, il faut trouver la bonne proportion stoechiométrique entre le gaz HON et l'air pour faire le mélange.

Dans le réacteur, on ionise les vapeurs d'eau (par frottement sur les parois ?), le flux de vapeur ionisé étant un plasma, et combiné avec la chaleur de l'échappement et un vide relatif, cela permet de casser les liaisons des molécules. Voir la description détaillée du réacteur.

Modifications à apporter au moteur

Pour l'avance à l'allumage, tout dépend de ce qu'il se passe dans le moteur :
- Si le gaz HON est constitué d'hydrogène moléculaire ou même atomique, à ce moment-là il faut beaucoup avancer l'avance à l'allumage. En s'enflammant, l'hydrogène et l'oxygène se combinent de manière très énergétique, deux ou trois molécules ne donnant en produit de réaction qu'une seule molécule, il y a "disparition" de volume, il se créé un vide en fin de compression qui diminue l'effort qu'exerce d'habitude le piston à ce moment-là. Pour avoir cet effet il faut donc avancer l'allumage. Ensuite la chaleur intense libérée par la combustion hydogène se propage à tout le milieu, favorisant peut-être un petit crakage rapide du carburant avant que l'étincelle ne se déclenche dans un milieu très favorable (pression et température augmentés sous l'effet de la précédente combustion d'hydrogène.
- Si le gaz HON n'est constitué que de molécules d'eau chauffées, l'eau va se dissocier lors de la combustion de l'essence, en augmentant de volume et en retardant la combustion de l'essence puisqu'elle lui prend une partie de l'énergie servant à enflammer rapidement le reste du mélange. Il faut alors très légèrement retarder l'avance pour que cette dissociation n'intervienne pas trop tôt dans le cycle, afin que l'augmentation de
De plus, la combustion est complète, toutes les molécules de carburant ayant à leurs coté la molécule de comburant. Je pense que l'on pourra aussi appauvrir sans trop de problèmes de combustion, mais regarder le croisement des courbes de consommation et d'énergie fournie.
Apparemment, l'on peut aussi augmenter considérablement le taux de compression sans craindre d'auto allumage. Bizarre, à vérifier car un mélange gaz-gaz est beaucoup plus détonnant qu'un mélange classique liquide-gaz.
Il n'y a pas d'autres modifications à apporter, le moteur n'étant pas un moteur à eau.

Type de moteur donnant les meilleurs résultats : essence ou diesel ?

Le moteur diesel à un meilleur rendement car la combustion est plus lente, donc plus complète.
Le gazole ai un potentiel énergétique supérieur à l'essence qui est un pétrole plus raffiné.
Le moteur essence doit avoir une combustion très rapide, pour profiter de l'énergie envoyée par la bougie.
Sinon, la molécule d'essence ne peut brûler spontanément avec l'air ambiant, donc elle doit faire partie du front de flamme.
D'après les pages initiales sur le Pantone, le diesel n'était pas un moteur qui pouvait fonctionner au PMC. D'après les expériences, il semblerait bien que ce soit sur ce type de motorisations que l'on obtienne les meilleurs résultats (avec le montage en dopage qui rappelons le n'est initialement pas prévu par Pantone, c'est vrai que le diesel n'est pas courant aux USA, car ce type de motorisation a été interdite partout dans le monde pour les effets sanitaires déplorables des particules fines (c'est la France qui s'est sacrifiée pour consommer ce résidu du pétrole dans ses villes...)).

Canalisations

Les tubulure d'admission et d'échappement doivent être en rapport avec le volume de gaz que le moteur consomme.
Je pense que le PMC doit respecter un certain nombre de proportion avec le moteur qu'il alimente pour avoir un fonctionnement optimum.
Je ne sais pas comment se fait la transformation des gaz dans le réacteur, mais ses dimensions doivent être adaptée au moteur (ou du moins au flux d'air qui le traverse, aux dépressions rencontrées, etc)..
Le temps, la vitesse ainsi que l'accélération des gaz dans le réacteur doit avoir de l'importance.
La dimension inter-annulaire de 1 mm doit à mon avis être conservée. Pour limiter les pertes de charges sur gros moteurs, il faut augmenter les diamètres du tube et de la tige, mais toujours garder une différence de 1 mm entre les deux rayons.
En augmentant le rayon on augmente ainsi la surface de passage (on diminue les pertes de charges et on augmente le volume d'air aspiré), tout en gardant un passage étroit obligeant les molécules d'eau à se cogner aux parois.

Combustion du mélange

Réacteur Pantone d'origine

Le fait qu'il n'y ai qu'une seule phase (et pas un mélange d'air gazeux et de carburant encore à moitié liquide, constitué de molécules de tailles et de formes variées) dans le gaz HON permet une meilleure combustion. En effet, à cause de ses nombreux composants, l'essence commence à s'enflammer très tôt (auto inflammation) ce qui nécessite de diminuer le taux de compression. Le gaz HON est plus stable, car sa seule phase à une température d'ébullition plus élevée, au contraire de l'essence dont la température d'ébullition, en fonction de ses divers composants, varie de 30 à 200 °C.
O s'associe à H au rouge, c'est dire entre 500 et 700 °C (température correspondant à un rouge sombre). C'est plus élevé que l'essence. C'est peut-être ce qui expliquerait la stabilité du mélange mélangée au HON, qui ne s'enflammerait qu'en présence d'une étincelle. Il faut que cette étincelle soit la meilleure possible, donc passer à un allumage électronique.
J'en profite pour mentionner deux caractéristiques qui me semblent importantes quand on veut utiliser, ensemble ou séparément des produits comme l'essence, le gaz-oil (et l'eau) : le Point Eclair et la température d'Auto Inflammation .
Super PE : - 40 °c AI : + 400 °c
GO PE : + 70 °c AI : + 260 °c
d'ou l'emploi de technologies très différentes dans leur utilisation.
Point Eclair : Température la plus basse à laquelle un liquide commence à émettre des vapeurs suceptibles de s'enflammer momentanément à l'approche d'une flamme. Si ladite flamme est retirée, la combustion s'arrête
Température d'auto inflammation : Température minimale à laquelle les vapeurs s'enflamment spontanément.
Ce n'est pas le liquide qui brûle mais ses vapeurs.
Plus le liquide est chaud, plus il émet de vapeurs, en milieu ouvert (pression la plus basse possible)
Tant qu'un produit n'est pas à sa température d'auto inflammation, il suffit d'un apport d'énergie minime pour qu'il s'enflamme.

Pour les vieux moteurs qui fument bleus (segmentation ou joint de queue de soupapes faisant mettre de l'huile dans la chambre de combustion) ils ne fument plus avec le réacteur. Soit le nouveau mélange permet une étanchéité au niveau des segments (voir 2 temps dans divers modifs), soit la combustion est tellement bonne qu'elle décompose n'importe quoi complètement, soit la température plus élevée permet de brûler l'huile complètement, soit le mélange HON continue sa réaction même après le réacteur.

On peut remarquer que les moteurs diesel dopés comprime fortement le gaz HON sans que celui-ci explose (c'est l'inflammation du gazoil lors de l'injection qui déclenche cette explosion, jouant le rôle de la bougie, le moteur diesel se comportant alors comme un moteur à explosion, ce qui explique le gain de puissance observé).

A propos du gain de puissance, plus on force sur l'admission, plus le gaz sera préparé, mais plus le moteur perdra de la puissance. L'existence d'une formule permettrait de trouver le meilleurs compromis entre perte de charges et hausse du rendement du HON.

Cas des montages en simple dopage à l'eau

D'après M.David, l'explication tient au fait que l'eau est chauffée à un tel point qu'elle est déjà à la limite de la dissociation. C'est donc de la vapeur sèche qui sortirait du réacteur.
Lors de l'explosion du gazoil, les températures atteintes sont largement suffisantes pour provoquer la dissociation de l'eau. De plus, le fait que les molécules d'eau hyper énergétiques aient énergisées les molécules d'air provoquent une meilleure combustion du fioul car celui-ci rencontre suffisamment vite les molécules d'oxygène nécessaire à la leur combustion.
Mais revenons à la dissociation de l'eau. Donc l'eau prélève de l'énergie à la réaction, mais pas trop car rappellez-vous qu'elle était presque assez énergétique pour se dissocier déjà. Donc les molécules en se dissociant augmentent considérablement de volume, comme le volume de la chambre de réaction reste constant (le déplacement du piston étant très lent à l'échelle de la réaction), la pression augmente considérablement favorisant encore plus la combustion du fioul. Ensuite lorsque les molécules du fioul se sont recombinées en molécules de moindre énergie, que le piston redescend de plus en plus, la pression et la température en découlant chute, les atomes d'H et d'O de l'eau dissociée se recombinent, fournissant de nouveau de l'énergie à la réaction ce qui entretient plus longtemps la pression s'exerçant sur le piston. L'énergie supplémentaire injectée dans le piston correspondant ainsi à celle qu'a la molécule d'eau en excès de celle qu'elle possède dans l'échappement.

Ainsi, plus il y aura de chaleur à l'échappement, plus on pourra chauffer une grande quantité d'eau que l'on pourra insérer dans le cylindre et donc plus d'énergie dans celui-ci. Ce raisonnement s'arrête évidemment à la température maxi pouvant être échangée dans l'échappement. En effet, le cylindre ne peut recevoir qu'une quantité limitée de vapeur surchauffée, cette quantité limitée ne donnera qu'une énergie limitée par cette quantité, une partie de cette énergie sera transformée en énergie mécanique pour faire avancer la voiture, une grosse partie sera dissipée en chaleur (dans les frottements, dans l'huile de refroidissement, dans la chauffe des cylindres et culasses) dont environ 40% sera envoyé comme chaleur dans le tube d'échappement. Les échanges de chaleur n'étant pas complets, on ne peut espérer récupérer dans les gaz d'échappement que 30 % de l'énergie libérée par l'explosion. On n'aura pas un moteur à mouvement perpétuel.

Pollution

Concernant la pollution :Aujourd'hui on utilise un pot catalytique, dont le niveau de réduction des HC dépasse facilement 99,7%.
Le pot catalytique coûte cher et provoque une surconsommation, donc augmente le CO2 et le CO.
On a vu que les HC et CO étaient fortement diminués (meilleure combustion). Par contre, meilleure combustion => hausse des températures => formation de NOx. Or, ceci n'a jamais été mesuré dans les divers essais.
Dans un cas où le rétrofittage à échoué (pas d'aimantation), il a été observé un échappement sans odeur ni fumée mais avec irritation des yeux.
Irritation des yeux : possibilité d'Ozone ou de Nox ou de SO2. Compte tenu de la désulfurisation actuelle des
carburant le SO2 est à écarté. Je pencherai plus pour du Nox (plus que l'ozone qui ne se forme pas dans le pot d'échappement mais après au contact de l'oxygène de l'air et du rayonnement solaire (UV)...enfin ceci est vrai pour un moteur classique dont les émissions sont FORTEMENT liées (voir proportionnel) à une avance trop importante (ce qui est votre cas si l'avance d'origine à été conservée).

Tordre le cou à quelques idées reçues

* Il a souvent été dit que le Pantone fonctionnait suivant le principe de l'huile de friture qui prend feu, les pompiers disent bien de ne pas jeter d'eau dessus car l'eau à ce moment se dissocie et provoque une combustion infernale dans toute la pièce.
FAUX : il s'agit uniquement du fait que dans la friteuse, le feu d'huile se concentre sur la surface libre de l'huile liquide. Quand on jette de l'eau dessus celle-ci se vaporise rapidement (passage à l'état gazeux), ce qui provoque des éclaboussures d'huile et d'eau mélangées dans toutes la pièces, les gouttes d'huile brûlant plus rapidement car ayant une plus grande surface en contact avec l'oxygène de l'air.
* On a aussi dit que les avions allemands de la dernière guerre avaient expérimenter de l'injection dans les moteurs pour les rendre plus puissants.
FAUX : il s'agissait uniquement de refroidir ces moteurs turbo-compressés et cette injection ne pouvait durer trop longtemps sous peine de casse moteur.

Description détaillée de chaque partie

Ce chapitre peut paraître très compliqué au débutant, et n'est pas nécessaire pour celui qui veut adapter le réacteur sur son moteur. Avoir bien compris le principe du système (chapitre précédent) suffit. Ce chapitre s'adresse surtout à ceux désireux de connaître tous les rouages du système, afin de poursuivre l'effort pour comprendre comment ça marche. On pourra donc sans problème passer au chapitre suivant.

Bulleur

Objectif du bulleur

L'objectif du bulleur est d'atteindre la tension de vapeur saturante des carburants avec une conjugaison de température et de dépression.

Il créer une vapeur de carburant et d'eau, et non un brouillard (comme avec un carbu) de microgoutelettes liquides,si petites soient-elles.

Cette vapeur est créée en atteignant la tension de vapeur saturante du liquide (le liquide change d'état, il devient gaz).

Interface liquide-gaz

A cette interface, les molécules du liquide atteignent suffisamment de vitesse (en vibration/température) pour casser leur liaisons ionique(électrostatique) avec les autres molécules du liquide. Dans le même temps, d'autres molécules gazeuses, avec trop peu de vitesse, heurtent une molécule et se lie à elle, piégées par la liaison ionique. Plus la température, plus les molécules ont de vitesse, c'est l'évaporation qui devient prépondérante sur la condensation.

Les paramètres de l'évaporation d'un liquide

Pression de l'air

Plus elle est faible plus ça s'évapore. A noter que celle du liquide est la même que l'air.

Température de l'air

Plus elle est chaude, plus cet air peut contenir de vapeur (mais plus la pression augmente et diminue l'évaporation).

Température du liquide

Plus elle est chaude plus ça s'évapore.

Surface d'échange

Elle doit être la plus grande possible. Soit par la multiplication des bulles, soit par un linge grossier flottant à la surface, par des ailettes au sommet que les cahots de la route arroseraient régulièrement, etc.

Problèmes rencontrés

Les combustibles sont souvent composés de produits différents et donc de caractéristiques volatiles différentes, ce qui explique ce que l'on a constaté sur pas mal d'expériences: à la fin il n'y a plus de combustible mais une sorte de liquide de mauvaise qualité qui est en fait la partie la moins volatile du carburant: des huiles lourdes ou autres saletés.

Deux bulleurs séparés pour l'eau et l'essence

Tout d'abord, désamorçons la technique erronée d'utiliser dans le même bulleur l'eau et l'essence mélangées ensemble.
Si l'on rajoute de l'eau directement dans le même bulleur que l'essence, du fait que l'essence est plus volatile il y aura plus d'essence volatilisée (tensions de vapeurs saturantes plus élevée), et ceci sera encore plus vrai si l'on augmente la température. Les pourcentages du carburant en eau ne seront alors plus respectés.
A température égale, la dépression nécessaire à vaporiser l'essence est inférieure à celle de l'eau.
A pression égale, la température nécessaire à l'évaporation de l'essence est inférieure à celle de l'eau.
DONC: dans le bulleur où l'eau et l'essence sont mélangées, l'essence se vaporise en créant une "tension de vapeur saturante" qui compense la dépression , qui devient donc insuffisante pour vaporiser l'eau.
Il en va de même pour les partie les plus lourdes de l'essence, elles ne peuvent être vaporisées et du coup le moteur s'arrête alors qu'il reste encore de l'essence liquide dans le bulleur, constituée de ses parties les plus lourdes non volatiles.
De plus, l'eau étant plus dense que l'essence (densité essence 0,7), elle va se retrouver au fond du bidon, donc n'aura pas de surface libre par laquelle se volatiliser. Il y avait après la guerre de 40 une escroquerie exploitant ce phénomène : si l'on mettait de l'eau dans le réservoir des lampes à brûler, miracle! la flamme continuait ... tant que il restait de l'alcool au-dessus de l'eau! Pour amplifier le phénomène, on utilisait de l'eau salée, encore plus lourde que l'eau normale.
Cela à donner lieu aux premières vidéo montrant que le Pantone marchait. On met tout d'abord dans un bidon d'essence 40% d'eau, puis on démarre le moteur. Et là miracle ! il démarre! En bidouillant toutes les vannes on arrivait même à faire un peu accélérer le ralenti. Wahoou, trop fort! Emporté par leur élan, les premiers expérimentateurs rajoutaient alors de l'eau dans le bulleur. 50 ,70, et même 80 % d'eau dans le bidon ! Et le moteur continue de tourner, tout en fumant moins et en émettant une odeur un peu piquante. Alors là, il n'y a pas de doutes, ce moteur va révolutionner le monde!
Aussitôt ces expérimentateurs vont clamer sur les toits qu'ils ont vérifié ce fonctionnement merveilleux du Pantone, messages Internet et tout et tout ...
Puis au bout d'un moment, le moteur ne marche plus. Qu'a cela ne tienne, on remplace le liquide du bidon "qui s'est sûrement abîmé avec le temps car on a laissé trop longtemps l'eau au contact de l'essence". On reprend de l'essence neuve, on reverse de l'eau, et c'est reparti comme en 40 !
Puis finalement beaucoup s'aperçoivent qu'ils ont du mal au bout d'un moment, que le moteur cale à la fin des essais. L'un d'eux s'aperçoit même que le moteur cale quand il ne reste pratiquement plus d'essence dans le bulleur, essence que l'on repère à travers le plastique transparent du bulleur, car sa couleur jaune tranche avec celle de l'eau en dessous. Encore un essai, il s'aperçoit que de nouveau le moteur s'arrête quand il n'y a plus d'essence. Et là il s'aperçoit aussi que le repère de l'eau qu'il a fait en début d'expérience indique toujours le haut de l'eau, c'est à dire que le niveau de l'eau n'a pas diminué, cette dernière n'a pas été consommée ... Le voilà tout dépité avec la sensation de s'être fait escroqué! Une sensation courante en énergie libre, où les excitations retombent très rapidement. Il s'aperçoit alors que le miracle n'est ni plus ni moins que le fait d'avoir redécouvert la meilleure combustion obtenue avec un carbu à léchage (le carburant est complètement vaporisé au moment d'arriver dans les cylindres), produit laissé au début du 20 ème car l'on ne sait pas l'adapter au contrôle moteur d'une automobile moderne, de même que le réchauffage des gaz carburants favorise leur combustion (hausse d'enthalpie, plus de puissance, moins de conso pour ceux qui l'avaient mesurée).
Il faut chercher plus loin le fonctionnement spécifique du Pantone. Et toute bonne expérimentation se doit d'avoir deux bulleurs séparés si c'est cette voie que l'on a choisie pour envoyer le carburant dans le réacteur.

Schéma d'un bulleur

Non indiqué ici, mais des plaques chauffées sortant légèrement de l'eau augmenterait la surface d'évaporation et feraient office d'anti-ballast.

Pulvérisation par carbu ou bullage?

La pulvérisation en (très) fines gouttelettes présente des avantages sur la volatilisation (lors du changement d'état, la température reste constante donc une grande quantité de chaleur est absorbée pour cela, mais il en résulte une augmentation de volume, donc la montée en température n'est pas énorme pour au final obtenir ce que l'on veut, c'est à dire une augmentation de pression).
La volatilisation semble donner de meilleur résultat pour la transformation dans le réacteur, mais il est alors difficile de contrôler la quantité de carburant envoyée vers l'admission, au contraire de la méthode par pulvérisation, pouvant être contrôlée électroniquement avec précision.
La volatilisation reste imbattable pour ce qui est du rendement de réaction dans le réacteur. De plus, le carbu malgré un siècle d'expérience, et les injecteurs qui l'ont remplacés, n'arrivent toujours pas à obtenir un gaz en sortie, mais restent toujours avec des gouttelettes, même si elles sont de plus en plus fines.

Méthodes pour contrôler le débit de bullage

Le bullage par les gaz d'échappement peut se faire uniquement si l'on a déterminé la profondeur d'enfoncement du plongeur dans le liquide, ou la bonne ouverture de la soupape de dérivation des gaz d'échappement, qui permet de régler la pression dans le plongeur et donc dans le bulleur au moment de l'aspiration.
Ainsi, en fermant la soupape, on diminue la pression exercée pour rentrer dans le bulleur. En enfonçant plus le plongeur, on augmente la dépression nécessaire pour faire passer les gaz dans le bulleur, fonction de la pression de l'échappement ou de la pression atmosphérique. Maintenant, quand on accélère, la dépression diminue de même que la pression augmente dans l'échappement, il faut donc que le tube plongeur s'enfonce de plus en plus. Après le régime nominal, la dépression dans le collecteur d'admission augmente, il faut donc relever le plongeur.
NB : la théorie de l'enfoncement du bulleur nécessiterait de grandes profondeurs de bulleur pour gérer une grande plage de pression possible, ce système est trop encombrant.

Le bullage par l'air extérieur ne devrait pas poser de problèmes sur un moteur essence, mais il risque d'en poser sur un moteur diesel au ralenti, à ce moment on obture un peu l'admission d'air pour les phases de ralenti.
Concernant la volatilisation, en utilisant l'essence c'est mieux car c'est un produit qui se vaporise facilement à température ambiante si on l'agite avec un gaz (reprenant en cela les carbus à léchage du début du 20 ème siècle, disparus depuis car le débit d'essence n'est pas assez contrôlable).

Technique du bullage

Le bulleur sert à volatiliser le carburant employé, et c'est la même chose pour l'eau (bulleur d'eau). Le but est d'obtenir une évaporation du liquide, c'est à dire son passage dans l'état gazeux, état dans lequel on retrouve dans l'air des molécules solitaires de ce liquide, non reliées aux autres molécules en suspension dans l'air.
Le bullage est le fait de volatiliser l'essence en faisant passer à travers le liquide des bulles gazeuses (ou de l'air en mouvement).
La vaporisation (différent de la volatilisation et de la pulvérisation) arrive lorsque l'essence entre en ébullition. Il faut l'éviter car sinon le réacteur marche mal.
En effet, la vaporisation, résultat de l'ébullition, consiste à produire dans l'air des gouttelettes de liquide, dans lesquelles on retrouve plusieurs molécules de liquide liées entre elles par des liaisons faibles.

la volatilisation est obtenu par brassage mécanique, et est plus facile si le carburant est chauffé (même chose pour la vaporisation). Plus c'est chaud, moins y a besoin de brasser. Si l'on rajoute de l'eau, le bullage doit être plus fort. A noter qu'il semble préférable de ne chauffer que le liquide (pour favoriser la volatilisation), car si on chauffe l'air servant au bullage cela va entraîner une hausse de la pression en entrée du réacteur, ce qui nuit à la dissociation des molécules dans le réacteur. Il faut au contraire que cet air soit froid (pour diminuer la pression), mais pas trop non plus (ce qui peut être le cas en hiver, car à ce moment là les molécules d'air qui s'agitent dans l'air, lorsqu'elles se rencontrent, s'agglutinent car les forces d'attraction sont supérieures à leur agitation moléculaire, faible car faible température, ce qui provoque leur condensation). Il faut augmenter leur surface de contact avec l'air, en plaçant un linge par exemple, qui par diffusion va répartir l'eau à sa surface et séparer les molécules.
En pratique, on utilise un passage d'air ou d'un peu des gaz d'échappements (attention à ce que la température ne monte pas au point de faire commencer à bouillir, ce qui entraînerait la vaporisation. Il faut rester en dessous de 70 °C (avec cette dépression, l'eau s'évaporera à plus basse température).

Bullage par les gaz d'échappement

L'utilisation des gaz d'échappement semble donner de mauvais résultats, cela étant du sûrement au fait que la part en oxygène est pauvre, et sûrement aussi à une entropie de ces gaz plus élevée que celle de l'air ambiant. De plus, le problème du bullage par les gaz d'échappement est que la température de l'essence n'est jamais connue, car la température de l'échappement dépend des régimes.
Il semblerait qu'au départ Pantone fasse passer les gaz d'échappement dans le bulleur d'eau, la réaction de séparation de la molécule d'eau étant obtenue en industrie en la mettant en présence de carbone (voir encyclopédie). Par contre, l'échappement dans un bulleur d'essence pollue celle-ci (le PCI diminue).

Lors de la volatilisation, il y a absorption de chaleur par le carburant volatilisé, et donc le carburant encore liquide se refroidit. C'est pourquoi il faut réchauffer le carburant liquide du bulleur, mais pas trop.
De plus, il restera toujours les plus grosses particules de l'essence à la fin, c'est pourquoi l'emploi d'un bulleur n'est pas recommandé pour volatiliser l'essence.

L'essence volatilisée dans le bulleur est ensuite aspirée par le réacteur.

D'après ce que je pense, il faut une quantité de carburant volatilisé en entrée du réacteur qui soit régulée, à une bonne température, etc. pour que le réacteur donne un débit de gaz constant en sortie. Sinon les paramètres changent et il faut alors modifier la vanne de richesse du mélange.
Je pense que c'est pour ça qu'on ne trouve pas sur Internet de travaux sur la volatilisation, la pression à l'entrée et la température étant trop variables pour être utilisée dans un moteur dont les caractéristiques environnementales, de régime et de charge changent constamment.

Si le réacteur est en surpression (due a un bullage trop fort donc une pression des gaz en entrée du réacteur qui poussent plutôt qu'ils ne sont aspirés) le HON est continûment émis, alors que l'aspiration dans le cylindre ne se fait que 25% temps du cycle (pour un monocylindre, pour le bicylindre cette aspiration se fait 50 % du temps, mais dépend si on met un réacteur par cylindre ou non).
Ce qui fait que au cycle suivant, une quantité de HON (quantité sûrement de nature différente à celle obtenue par aspiration puisque celle-là résulte d'une surpression dans le bulleur) se trouve dans le collecteur d'admission et vient enrichir le mélange, ou alors se dégrade.
On pourrait faire une électrovanne qui boucherait le bulleur en sortie, et commandée par l'injection, ce qui laisserait le temps d'obtenir une pression définie quelles que soient les conditions de température du gaz.

Bullage par les gaz extérieur

Un simple tube plongé dans le bulleur, et lors de l'aspiration moteur l'air extérieur (on peut le prendre sans le filtrer, le bulleur se comportant comme un filtre à bain d'huile) rentre dans le bulleur et fait les bulles nécessaires. Il règnera toujours une dépression dans le bulleur, d'ou l'utilité de prendre un bidon en fer.
Il y a un problème si le ralenti est très bas.
Il faudra maintenir le carburant à température constante pour qu'il ne se refroidisse pas. Pour les composants les moins volatils de l'essence, on peut même envisager de réchauffer l'air d'admission pour le bullage.
Par temps très froid, au démarrage les parties les moins volatiles ne le sont pas juste avec le passage de l'air ambiant froid. Il faudra donc alimenter lors de la mise l'air ambiant par des gaz d'échappement, jusqu'a ce qu'on arrive à la température de fonctionnement.

Doser le rapport eau/essence

Pour éviter le problème de l'essence qui se volatilise plus que l'eau, il faut surchauffer le bulleur d'eau (par rapport à celui d'essence) afin que lorsque une température de fonctionnement soit atteinte, l'on envoie beaucoup plus d'eau volatilisée (attention, un litre d'essence correspond en énergie d'eau décomposée en H à 2,7 litres d'eau).
En période de gel, on peut rajouter de l'alcool à l'eau pour diminuer sa température de solidification, le glace pouvant faire péter le bulleur d'eau. Cela augmentera aussi sa volatilisation (en abaissant alors sa température d'ébullition, propriété des mélanges diphasiques). reste maintenant à vérifier que le produit rajouté comme antigel, lorsqu'il sera volatilisé; ne soit pas toxique pour le moteur et pour ceux qui respireront les gaz d'échappement (par exemple, éviter absolument le glycol).
Monter deux bulleurs, avec chauffage intégré (comme requis par Pantone), voire deux carburateurs si la cylindrée est élevée (c'est ce qu'il a fait sur son chevrolet).
L'eau se volatilisant moins bien que l'essence, il faudra que sa température soit plus chaude, et sa dépression plus élevée.
En modulant l'ouverture d'un bulleur/carburateur par rapport à l'autre, vous créerez des dépressions différentes et permetterez ainsi l'évaporation de l'eau.

Paramètres d'évaporation de l'eau

Pour celui qui cherche à contrôler le débit de son bulleur, il peut agir sur 4 paramètres (les augmenter augmente l'évaporation de l'eau) :
- la température de l'eau
- la dépression dans le bulleur
- la surface libre du liquide
- le renouvellement de l'air (pour diminuer la vapeur saturante dans l'air)

Pour expliquer comment fonctionne l'évaporation, c'est simple : Les molécules d'eau sont dans le liquide liées entre elles par les liaisons hydrogène. Les molécules les plus rapides, qui prennent le plus d'espace donc moins denses, se trouvent à la surface. Il y a un constant échange de molécules de surface s'évaporant en acquerrant suffisamment de vitesse pour s'arracher aux attractions des autres molécules d'eau et devenir un gaz, et des molécules gazeuses qui perdent progressivement de leur énergie (leur vitesse, donc elles sont plus denses que les molécules de gaz et donc se retrouvent au dessus de la surface libre de l'eau) et qui au contact des autres molécules d'eau de la surface libre cèdent leur énergie à une molécule de surface et tombent dans le piège des liaisons hydrogène. Quand le mélange chauffe, on donne beaucoup d'énergie aux molécules d'eau. Le vide au-dessus empêche la pression atmosphérique de confiner les molécules les plus énergétiques dans leur tension de surface et les libèrent plus facilement. Plus il y a de surface libre et plus il y a de lieu de départs de molécules d'eau.
Au bout d'un moment, l'air est saturé en humidité, il ne peut plus accepter d'autres molécules d'eau seules. C'est pourquoi le vent ou le renouvellement d'air accélère l'évaporation de l'eau.

Paramètres de l'échange de chaleur :
Pour réchauffer le bulleur avec l'échappement ou l'air de refroidissement, il faut connaître ces principes pour concevoir un échangeur de chaleur :
- L'échange de chaleur par convection augmente avec :

- La pression de l'air
- la vitesse de l'air
- la surface d'échange

En gros, il faut s'arranger pour que le maximum de molécules d'air entrent en contact avec la surface à réchauffer.
L'air de refroidissement sort à 90 °C max des échangeurs de chaleur. C'est la bonne température pour chauffer l'eau sans qu'elle rentre en ébullition, mais cela risque de n'être pas suffisant, à tester. Il faudrait donc peut-être passer par l'échappement si l'on veut un réchauffement efficace du bulleur, comme par exemple ceux des tracteurs.

Fonctionnement observé avec un bulleur

D'après un témoignage sur le forum.
La consommation dépend de :
- la température de l'eau dans le bulleur
- la vitesse du moteur
- l'ouverture + ou - de la vanne entre le bulleur et le réacteur.

La pollution dépend de :
- plus le système est chaud, mieux ça marche même si la vanne entre le bulleur et le réacteur est trop ouverte.
- risque de voir de l'eau non vaporisé à l'entrée du réacteur surtout si le niveau d'eau dans le bulleur est à moitié
- au ralenti après effort ça ne fume pas du tout car l'eau est bien chaude la vaporisation est bonne.

Réacteur

Sur les premières explications de JLN, la tige réacteur est un accumulateur de chaleur des gaz d'échappement passant avec une forte énergie cinétique. Si c'est le cas, on ne pourrait faire cette tige creuse. Mais on dit aussi que c'est la différence chaud froid qui crée les décharges. Est-ce que la masse froide serait le gaz, ou alors la tige centrale par rapport à l'enveloppe du réacteur?

On peut remarquer que sur les plans fournis, La section le long de l'échappement ne change pas. Il faut donc conserver constante la section d'origine tout le long de l'échappement, afin de conserver toute la suralimentation naturelle Citroën.

Plus on intensifie le vide, moins il y a besoin de chaleur, la vitesse de la réaction de destruction des molécules étant augmentée.

Dans l'hémisphère nord de la terre, si l'on fait rentrer les vapeurs d'eau du côté opposé à celle du vortex naturel (créé par les forces de Coriolis, et orienté il me semble dans le sens horaire), on améliore la réaction.
La tige devrait être légèrement redressée vers le nord magnétique (donc vers la sortie du réacteur) pour améliorer la réaction.

Dans le venturi du réacteur, non seulement l'énergie cinétique est augmentée, mais en plus la pression est encore diminuée, ce qui accélère la réaction de cracking.

Le flux bidirectionnel chaud (échappement) - froid (vapeurs d'eau) produit une différence de potentiel contribuant à la formation d'un plasma actif interagissant avec le champ magnétique de la tige et provoque un mouvement spiraliforme du gaz autour de la tige, ce qui rallonge son trajet dans la chambre pyrolytique. Si cela agit, cela veut dire que les moteurs de moins de 4 cylindres ne peuvent pas marcher avec le réacteur Pantone (Il n'y a pas de phase d'échappement en même temps qu'une phase d'admission). Peut-être, sur un monocylindre, le fait que l'échappement vienne de passer ferait marcher le schmilblick quand même...

Si un tube de cuivre en spirale est parcourue par de la vapeur d'eau sous pression , et l'on obtient un champ magnétique. Je crois que l'explication est que les molécules en frottant sur les parois arrachent des électrons (facilité par le fait que ce soit du cuivre?), et transportent ces électrons avec elles. Il se passe la même chose dans le Pantone (donc, le tube d'entrée du réacteur devrait être en cuivre).

Les conditions semblant nécessaire à la création de ce plasma :
- chaleur pour l'instabilité moléculaire (et mise en "vapeur" du carburant)
- vide pour abaisser le point de "vaporisation"
- vitesse minimal du carburant/gaz(frottement)
- flux électromagnétique
- potentiels électriques pour une ionisation très forte du carburant/gaz.

Voir l'explication scientifique en anglais à l'adresse suivante dans le site Himac, et en français dans le site Quant'homme.
Pendant la réaction, plusieurs champ électriques sont créés en même temps, quelques uns d'entre eux sont dans des directions opposées, et tous sont affectés par la direction du déplacement de la masse, aussi bioen que par le champ gravtationel terrestre.
C'est la fréquence et les vibrations qui déterminent la quantité de plasma (donc d'énergie) fabriquée. Ce sont les charges-déchjarges qui créent l'énergie. Il semblerait aussi que d'utiliser une chaleur non produite par la réaction même marcherait moins bien.
Le mouvement spécifique de la vapeur à l'intérieur du réacteur est recentrée dans la direction du flux exacte et à la bonne vitesse auto-générées, ce qui maximise et intensifie la réaction de dissociation moléculaire ou atomique.
Le fait d'attirer la vapeur par le vide dans une direction longitudinale, crée une réaction radiale auto-induite, qui crée de l'énergie lorsque les électrons sont tirés dans le reactin? du plasma, au lieu de consommer de l'énergie. Le plasma est ainsi mieux homogénéisé avec l'air, ce qui fournit un carburant de meilleure combustion.

Concernant le déplacement de deux masses opposées, ce qui est un élément de meilleur fonctionnement, le fait que la chambre de réaction commence avant et finisse après la zone d'échange thermique (au niveau de la tige), joue un rôle. La longueur de la tige doit donc être adaptée au carburant utilisé et de la limitation des paramètres, dépendant de la demande en énergie.
Un petit réacteur pour moteur de 7kW, peut aussi servir à fournir le carburant pour beaucoup plus de puissance, juste en adaptant une pompe à vide et en modifiant l'entrée d'air (dans le bulleur ou le carburateur). Seule la longueur exacte du réacteur doit être ajustée au carburant (à sa densité semble-t-il) ou au mélange utilisé.
La longueur optimale du réacteur donnera une température d'échappement la même que la température extérieure, à condition que l'air ambiant soit le même ou légèrement plus riche en oxygène que celui en entrée de la pipe d'admission. Si le niveau d'oxygène est plus élevé que l'air ambiant, on voit de la glace se former en bout de l'échappement.
Si le réacteur est rop long ou trop court, il va surchauffer le pôle sud du réacteur et geler le pôle nord, et le moteur va consommer de l'oxygène au lieu d'en produire. La direction et la configuration de la source chaude est donc critique pour équilibrer proprement la réaction afin de créer le plasma.

Est-ce que la largeur du tube réacteur influe?

Les gaz d'échappement auraient eux-aussi un mouvement de spirale, dû à leur passage dans une section annulaire. C'est l'effet de Ranke-Hilsch. Ce qui fait que la surface extérieure de l'échappement est plus chaude, de par le frottement augmenté par l'effet de la force centrifuge. C'est pourquoi il faut isoler cette partie avec de la laine de verre. Il semblerait qu'une partie de la réaction se fasse à l'échappement, et qu'il faudrait récupérer ensuite cet échappement dans le bulleur.
Si on fait cela, il faut que le tube plongeur soit suffisamment enfoncé sous l'eau pour ne laisser la pression que lorsque la dépression est égale à celle de l'admission, et donc que cette profondeur soit augmentée plus on ouvre le papillon, ou que la pression de l'échappement augmente. Il devrait y avoir un moyen de prélever les gaz d'échappement sans qu'ils soient sous pression, soit en mettant un tube dont l'ouverture serait orientée dans la même direction que l'écoulement.

Dans le réacteur, c'est la même chose, la spirale : les particules les plus lourdes vont frotter sur la paroi extérieure, réchauffée par l'échappement, et les autres frottent sur la paroi de la tige, refroidie par le flux venant du bulleur.
Placer des éléments de réduction sur les faces extérieures faciliterait les réactions chimmiques pour la dissociation de l'eau.

Concernant la magnétisation, tous les tubes sont magnétisés mesoscopiquement, mais comme le tube réacteur est porté à près de 800°C, il a dépassé le point de Curie, et on n'observe pas de magnétisation. Seule la tige réacteur, refroidie, peut être magnétisée.
Les gaz formés peuvent aussi être magnétisés, comme l'O2 ou l'H2 ou le CO. Point de Curie aux alentours de 150°C pour l'H2 et le CO. Cela ne peut donc être que sur la tige intérieure, plus froide, qui peut les attirer, étant elle-même magnétisée. Le gaz est donc polarisé. Or, la combustion des gaz polarisés génère plus d'énergie qu'il n'en est attendu d'un gaz non polarisé. Ce qui expliquerait les calculs de C.Martz, et confirmerait un peu plus que c'est bien une combustion hydrogène que l'on obtient.

Il pourrait subsister une certaine ionisation des gaz en sortie du réacteur sans pour autant être sous la forme d'un plasma.

- Je crois avoir une explication à l'effet de spirale : cela provient de l'aimantation de la tige, qui produit un champ magnétique qui baigne l'ensemble. Pour diminuer son énergie, la particule ionisée du plasma, qui subie une opposition de la part du champ magnétique car orienté dans le sens contraire au déplacement de la particule, doit vaincre cela car l'aspiration par différence de pression est supérieure. Elle se met donc à tourner pour minimiser l'accélération et la vitesse à travers le champ magnétique contraire. Ce champ est contre le courant électrique, tout comme une bobine s'oppose aux variations de courant. Voilà pourquoi il ne faut pas inverser la tige réacteur une fois qu'elle est magnétisée. On pourrait réfléchir là-dessus en faisant l'analogie avec les vortex aérodynamiques, pourquoi l'air se met à tourner quand il passe dans une dépression soudaine alors qu'il était animé d'une forte vitesse?
Peut-être un mouvement de lemniscate, lequel dans de nombreux domaines en marge de la physqiue classique aurait la propriété de dynamiser les liquides. ( créations de vortex ).
Suggestion sur l'état de surface du réacteur : Il semble que plus les surfaces sont lisses et plus le mécanisme est
performant : se peut-il que des surfaces parfaitement réfléchissantes jouent un rôle sur la réflexion des ondes comme dans le domaine de l'optique ?
- Pression de fonctionnement : La tige du réacteur devra être limée à ces deux extrémité pour ne pas générer de tourbillons lorsque l'air sort du petit insterstice entre tube de réacteur et tige de racteur, ce qui entrainerait des pertes de charges.
La pyrolise semble meilleure s'il règne un vide dans le réacteur. En effet les atomes d'oxygene et de H auront plus de facilité à se dissocier dans le vide. On peut donc utiliser une pompe à vide, ou s'arranger avec l'aspiration moteur qu'il règne un vide (du genre en changeant le diagramme des soupapes, ...)
- Magnétisme : Il faut roder la tige pendant 20 minutes dans l'axe Nord-sud de la terre, afin que le côté sud soit dirigé vers le bulleur. Si l'on échange ensuite la tige-réacteur, la réaction ne se fait plus.
- L'existence du point chaud et froid : dans le réacteur, les éléments les plus lourds du carburant se dissocient, permettant une meilleure préparation à la combustion. Le changement de phase des éléments semble se faire en un meme point, ce qui expliquerait que le tube soit d'une autre couleur en ce point. Si c'est un changement de phase liquide/gazeux, il s'agit d'une réaction endothermique, donc beaucoup de chaleur est absorbée à ce point et moment là.
La longueur du réacteur semble dépendante de la densité du carburant utilisé: trop court la partie la plus proche du moteur est surchauffée, trop long l'autre extrémité se glace. Cette longueur doit donc etre réglable.
- Il est important que le tube en entrée amenant les vapeurs d'eau soit toujours en montée. En effet, en cas de condensation de la vapeur sur les parois, cela permet aux gouttes de redescendre vers le bulleur plutôt que vers le réacteur, qui supporte mal pour la réaction les particules liquides.

-- Revêtir la face externe du tube (en contact avec les gaz d'échappement )d'un matériau tribo-électrique (qui libère facilement de électrons losqu'il est soumis à un frottement), la face interne (en contact avec la vapeur d'eau et de carburant) étant toujours en nickel ou autre catalyseur (voir mes posts précédents). Il y aurait surement des décharges électriques a travers le gaz ?
-Ajouter un peu de détergent au mélange essence-eau pour que l'émulsion soit plus stable et homogene.
-Utiliser un piston bombé pour avoir un taux de compression plus élevé, donc un meilleur rendement thermodynamique, le gaz produit semblant peu sensible a la détonation.

Utiliser un tube de réacteur en nickel ou autre matériau catalysant le cracking thermique
de l'eau, la recherche scientifique a fait des progrés en ce domaine.
Certains matériaux étant efficace a "basse" température, il n'est pas illusoire de penser
qu'aprés quelque minutes de chauffe le moteur pourrait uniquement fonctionner a l'eau...

Question : Faut-il réchauffer ou refroidir (pour favoriser le remplissage et la pression inférieure) le gaz GEET?

Pantone donne de l'importance au vide dans le réacteur ainsi qu'à l'équilibre de la pression en entrée et en sortie du réacteur (cela peut-il favoriser la spirale des gaz et le magnétisme ?) aussi le fait que la surface de la tige soit lisse et de la face intérieure du tube.

Dans les réalisations Pantone et celles qui marchent, on observe l'oscillation trés rapide d'une aiguille aimantée mise à proximité du réacteur avec une tige de 200 mm : le champs etant moins long, son observation est possible avec une aiguille aimanté ( mais pas une boussolle qui présente encore trop de frottements fluides).

Je suis persuadé que efficacité de la réaction et intensité du champs magnétique sont intimement liés. Car l'intensité est fonction du nombre d echarges passant dans le réacteur.

- A L'ARRET après rodage (ou fonctionnement de + de 15 min) il existe clairement un Nord Magnétique coté admission moteur et un Sud Magnétique coté bulleur. Ceci traduit un champs magnétique continu dont la position de pôles varient
En effet, la position de ces pôles varie suivant la longueur de tige utilisée lors du dernier fonctionnement. Ils sont situé environ à une dizaine de cm des extrémités de la tige.
Je suppose, d'après vos témoignages et mes expérimentation que cette magnétisation est sensible :
- à la propreté de réalisation et d'adpatation du montage sur le moteur (vide et magnétisme liée selon moi)
- au découplage magnétique en sortie de réacteur, que je considère comme essentiel (et pourtant souvent négligé dans les montages), et qui est réalisé par une pipe en cuivre ( présente sur 1 des 2 plans diffusés mais oublié sur l'autre).

JLN a mesuré le champ magnétique émis par le PMC en fonctionnement sur sa tondeuse rétrofitée avec le PMC ( voir ses tests à : http://jlnlabs.ifrance.com/jlnlabs/html/jlnfmpfr.htm ). Il n'a pas noté de composante magnétique continue à l'extérieur du PMC sur toute sa longueur, par contre il a mesuré un champ magnétique alternatif ( AC ) dont la valeur va de 2 à 8 micro-Tesla le long du réacteur et ce, le PMC en fonctionnement. …
Il semble que la composante continue du champ magnétique ne soit pas déterminante pour obtenir la réaction pyrolytique. La présence d'une composante alternative du champ magnétique est intéressante, car elle confirme la présence d'un plasma ( gaz ionisé ) à l'intérieur du PMC. "
Mesure du champ magnétique avec un teslamètre..c'est un enroulement de tres fin fil de cuivre qui détecte (par mesure du courant induit par le champ magnétique sur un oscillo) des micro-champs magnétiques (comme une pince ampèrmétrique en beaucoup plus précis). La valeur mesurée est trés faible ( le champs naturel (continu) terrestre fait 50 micro-tesla soit 10 x plus que la valeur mesuré) et donc cette valeur n'est pas suffisante pour créer une rémanence.
Ce qui est certain c'est la présence d'espèces ionisées (ou d'électron mais il viennent forcément d'atome qui deviennent alors des ions) en mouvement dans le réacteur.

il y a magnetisation :
- soit au bout d'un certain temps.
- soit lorsque les vannes (donc les pressions) sont bonnes

meilleure aimantation lorsque l'admission etait faite en cuivre par rapport a une admission fer (possible interaction de la bobine du moteur). variation de la longueur d'aimantaion de la tige suivant le combustible utilisé (surement du au fait que certains combustibles s'ionisent plus facilement que d'autres.

Cette vitesse de flux, à notre avis, permet par frottement contre les parois de créer de l'électricité (statique) qui, elle-même va créer un champ magnétique, voir l'expérience de Thomasi que nous avons signalée dans notre dossier Pantone et également la machine de Armstrong (dans les anciens ouvrages de physique).

La différence de température entre la tige froide et le tube chaud, le double flux de gaz, l'un allant vers le moteur, l'autre côté sortie moteur accentuent le champ magnétique.
Le rebondissement des particules entre la partie froide de la tige et la partie chaude du tube peut créer un état de plasma (même partiellement ionisé) et s'il y a plasma, il peut se créer un vortex. " Tout champ magnétique dans lequel se trouve plongé un plasma tend à incurver les trajectoires des particules chargées autour du champ avec une vitesse angulaire appelée fréquence cyclotron " in Encyclopédie Universalis, dans les 16 pages du chapitre sur les Plasmas - froids, chauds, très chauds, magnétisés etc.

Production d'électricité à partir du champ magnétique

A noter que le procédé s'apparente à la technique de Magnéto-Hydro-Dynamique (MHD, défini par Faraday pour fabriquer de l'électricité à partir d'eau de mer et du champ magnétique terrestre), et qu'il est à priori possible d'en tirer aussi de l'électricité, ce qui pourrait peut-être à terme remplacer l'alternateur, gros consommateur de puissance (rappel du rendement d'un alternateur: 50%). L'on espère, avec le MHD, produire autant de puissance qu'une centrale nucléaire, et cela dans le volume occupé par un simple bureau!
A noter que ce principe marche mieux si le liquide est conducteur.
Le principe du PMC s'apparente à celui du MHD, et pourrait donc fournir de l'électricité, comme on pense pouvoir le faire du MHD.
C'est sous la forme d'un plasma que le carburant se transforme et parcours la tige du réacteur, en effectuant une spirale autour de la tige. Comme le plasma est un flux d'électrons, c'est un courant, et par analogie avec un transformateur (comme une bobine d'allumage de voiture par exemple), il s'agit du courant de l'enroulement primaire. Ce courant qui tourne autour d'un noyau métallique magnétisable produit un champ magnétique canalisé dans ce noyau. Vu que l'aspiration est périodique, le champ magnétique est haché, ce qui nous donne la possibilité de le convertir en courant, en plaçant un enroulement autour du réacteur, qui constituera ainsi l'enroulement secondaire. La tension obtenue sera dépendante du nombre de spires de l'enroulement secondaire.

Paramètres à contrôler

Paramètres de conception

Réacteur

-Ce qui influe :
* faire passer les gaz dans un espace réduit (donc à vitesse élevée) à une température encore indéfinie mais relativement chaude (>800 °C semble-t-il), et dans une pression la plus basse possible.
* La résonnance de quelque chose semble apporter suufisamment d'énergie pour la réaction, en plus de la chaleur et de la faible pression.
* La longueur de la tige
* peut-être le passage juste avant des gaz d'échappement très chauds qui électrifieraient statiquement par arrachage de charge la paroi extérieure du réacteur. Ce qui serait génant sur le flat-twin avec un seul réacteur, en effet une fois sur deux il n'y aurait pas eu juste avant ce passage de gaz d'échappement, ce qui entrainerait un fonctionnement bon pour le cylindre portant le réacteur, et un fonctionnement moins bon, voir aggravé (présence de vapeur d'eau non crackée dans la chambre de combustion), ce qui entrainerait une dissymétrie néfaste pour le moteur. Pour cela, on implantera deux capteurs de température.
* La surface de frottement (voir plus bas calculs de la longueur)
* Des goutelettes liquides, empêchant la formation de plasma (prise de chaleur pour la vaporisation).
* Peut-être la différence de température entre la vapeur d'eau et celle des gaz d'échappement?
* Le diamètre de la tige qu'il faut augmenter en fonction de la puissance à passer ? Ou alors ceci est pris en compte par la réduction de la longueur?
* Le fait que le plasma puisse continuer à tourner en dehors du champ magnétique (limité par la taille de la tige, dès que la tige s'arrête il s'éleve pour reboucler sur lui-même), d'où sur les plans un tube-réacteur continuant bien après la tige.
-Ce qui n'influe pas:
* Il semblerait que le sens de déplacement des gaz d'échappement par rapports à ceux dans le réacteur, voir le déplacement tout court du gaz d'échappement, ne soit pas un problème (voir la chaudière de M.David). En effet, sur un monocylindre, les gaz d'échappements sont pratiquement vidangés du pot quand le débit d'admission prend une valeur significative. De plus, c'est la chaleur des parois du réacteur qui agit à l'intérieur, et cette conduction à travers elle n'est pas instantanée. On pourrait par contre penser que le frottement des gaz électrifieraient la paroi juste avant que la vapeur ne passe, ce qui pourrait jouer un rôle.
* D'après les essais de M.David, la forme du réacteur ne joue pas sur le résultat.

Echappement

*Ne pas isoler l'échappement en sortie de culasse, monter une sonde de température sur les ailettes du cylindre pour contrôler la température de fonctionnement avec le moins d'inertie possible et augmenter le refroidissement du cylindre-soupape si nécessaire.

Avance à l'allumage

Au vu des grandes disparités dans les baisses de consommation observées, il se pourrait que l'avance à l'allumage joue un grand rôle, et que les meilleures baisses correspondraient à un moteur qui aurait moins d'avance que les autres (les vieux moteurs). Vu que la combustion est meilleure, il faut diminuer l'avance, sinon la très rapide explosion va s'opposer au mouvement en phase ascendante du piston en fin de compression, ce qui va diminuer très fortement le rendement.

Facteurs d'amélioration de la réaction

- La charge moteur, donc une température plus élevée ainsi qu'une plus grande vitesse des gaz dans le réacteur (car plus de masse passant dans le venturi. Si l'espace annulaire est plus petit, on obtiendrait le même effet).

Bulleur

La hauteur de liquide influe sur la dépression régnant dans le bulleur, c'est autant de colonne d'eau à combattre pour l'aspiration.

Quantité de carburant en entrée du réacteur

Consommation de l'eau

Le débit de l'eau volatilisée en entrée du bulleur dépend :
- de la température de l'eau dans le bulleur,
- de la température de l'air servant au bullage,
- de l'aire de la surface libre de l'eau dans le réservoir,
- de la pression régnant dans le réservoir, et donc à l'entrée du réacteur,
- des vibrations du réservoir transmises au liquide,
- du nombre et de la section totale des tubes plongeurs,
- de la dépression régnant dans les tubulures d'admission,
- du régime moteur (donc du flux d'eau volatilisée que l'on demande).
- De la hauteur de liquide (poids de la colonne d'eau)
- du volume libre dans le réservoir(?),
- du volume d'eau (?).

Si la quantité d'eau dépend des paramètres volume libre et volume d'eau dans le réservoir, le niveau du carburant dans le bulleur doit être régulé pour être constant, comme dans un carburateur (je pense en fait que il faut une masse précise chauffée à telle température pour que la volatilisation permette de générer une quantité de gaz constante. A méditer encore, voir complémants ci-dessous dans niveau de cuve).

Niveau de cuve

Il fallait réguler le niveau de cuve dans un bulleur. C'est pour conserver une hauteur de liquide constante dans le bidon afin d'obtenir, pour une meme température du liquide, une quantité de vapeur constante volatilisée dans le bulleur, car la hauteur influe directement sur la dépression règannt dans le bulleur, fonction de la hauteur à combattre pour permettre l'aspiration du moteur. Et on obtient donc une quantité constante de vapeur et d'air (servant au bullage) en entrée du réacteur.
Cela permet aussi de compenser la baisse de niveau dû à la consommation de carburant pour que le réservoir ne se vide pas, et ne pas en mettre trop pour ne pas noyer le réacteur. Le mieux est le principe d'un flotteur (carbu, cuvette de WC) et d'un réservoir situé plus haut pour que l'alimentation se fasse toute seule par gravité. Problème du réservoir en hauteur, l'augmentation de la hauteur du centre de gravité. On peut aussi passer par l'alimentation par une pompe de lave-glace, donc le circuit est coupé ou non par un flotteur.

D'après les constructeurs du tracteur n°22, l'on peut tirer de plus en plus sur l'eau au détriment de l'hydrocarbure sans problème, au fur et à mesure de l'évolution du système.

Contrôle du régime moteur et de sa puissance

selon P.Pantone, le bulleur est l'idéal. La commande du moteur est obtenue en travaillant avec un bulleur en "dépression" et en couplant l'ouverture des gaz et de l'air de façon parallèle semble-t'il. Je n'ai encore rien construit au niveau de la voiture que je souhaite transformer donc je ne peux pas encore témoigner de mon expérience à ce niveau. Par contre, sur ma tondeuse, en placant une vanne sur l'entrée du bulleur j'obtient une dépression en faisant entrer moins degaz d'échappement (je pourrais faire entrer de l'air frais uniquement, ça marche bien aussi (mais les gaz chauffent un peu le bulleur vous le savez tous).
En suite, en règlant la vanne d'entrée de gaz dans le réacteur, parallèlement à la vanne d'entrée d'air après le réacteur; j'arrive à contrôler le régime du moteur. Il semble qu'il n'y a plus qu'à relier ces deux vannes ensemble (par une tringlerie par exemple) pour contrôler le moteur en un seul mouvement. (donc une pédale de gaz sur une voiture)...reste à essayer et améliorer.
Ce qui nous posera le moins de problèmes, selon P Pantone, c'est la réalisation du réacteur, du moment que celui-ci soit bien étanche( au niveau des "fuites de vide") néanmoins, pour obtenir les dimensions convenant à nos applications, il est impératif de téléphoner à P Pantone pour les obtenir.

il y'a un moyen tres simple de voir la richesse du melange : la bougie :
laisse tourne le moteur sans touche aux vannes une dizaine de minutes.
si la bougie est noir avec depot de carbonne le melange est trop riche il y'aura alors du CO et des imbrules a l'echappement
si elle blanchie le melange est pauvre la temperature de combustion est eleve et il y'a formation d'oxyde d'azote les fameux NOX

Le meilleur moyen et le plus rapide pour savoir si la proportion de mélange est bonne, est à mon avis la suivante:
Une fois le moteur démaré, fermez progressivement la vanne des gaz sortants du bulleur (la vanne d'air n'étant pas totalement fermée) le moteur va à un moment finir par ralentir à ce moment là, commencez à fermer la vanne d'air le moteur va accélérer jusqu'à un régime maximum. ""C'est à ce moment là que la proportion du mélange est la meilleur"". Attention, suivant les montages les vannes vont être plus ou moins sensibles. Il faut les manipuler tout doucement, surtout quand ont cherche le point de ralenti le plus bas avec la meilleur combustion possible. Pour cela il faut fermer les vannes en alternance, d'abord celle des gaz de quelques degrés (le moteur ralenti) et ensuite celle de l'air le moteur accélère de nouveau (jusqu'à sont régime maximum), puis de nouveau fermer la vanne des gaz de quelques degrés ...etc..etc... Quand la vanne des gaz est presque fermée, cela devient trés précis 1 degrés de plus ou de moins change radicalement les choses.

- Comme dans tous moteurs, la proportion de gaz(essence) et d'oxygène(air) doit être respecté pour avoir explosion, ce qui explique que nous ayons du mal à démarrer dans certain cas, il faut en effet que les deux vannes principales soit ouvertes en rapport l'une et l'autre. Ce qui au début ne peut-être fait qu'en tâtonnant.
- Pour régler le régime du moteur, il faut manipuler les deux vannes simultanément et en gardant les bonnes proportions de mélange gaz-air, sinon soit le moteur cale, soit il risque de fonctionner comme avec un starter et donc consommer inutilement. Le couplage des vannes sera une de nos prochaines étapes.

On peut controler la dépression et le remplissage et le régime moteur à la manière du papillon de gaz classique. Soit l'on obture le tube plongeur, soit on l'enfonce dans le liquide.

Reste le problème de la charge moteur : si l'on enfonce trop l'accélérateur, le papillon s'ouvre, la dépression dans la canalisation diminue, plus d'air passe donc plus d'essence (venturi du carburateur), alors que moins d'eau est consommée. D'où la nécessité de tomber un rapport et de monter dans les tours, étranglement dans le réacteur (d'où réfléchir au bi réacteur, un prévu pour passer plus de régime).

Paramètres de fonctionnement

Température des gaz d'échappement

* Fonctionnement classique : entre 750 °C à faible charge et 850°C pour les fortes charges.
* Les gaz d'échappement en fonctionnement Pantone sont en moyenne 40% PLUS CHAUDS (vérifier ce pourcentage, c'est Christophe qui l'a déterminé, surement c'est plus élevé qu'en réalité car il n'a pas redimensionné en conséquence ses tubes d'échappement, d'où des pertes de charges et une stagnation des gaz brûlants) qu'en fonctionnement classique, cela veut dire qu'ils peuvent atteindre 1200 °C à forte charge. L'échappement risque de se dégrader beaucoup plus vite, de même que la soupape d'échappement, ainsi que toutes les pièces cylindre-piston-culasse.
Attention : ceci est la température des gaz, non du métal du réacteur.

Température des gaz dans le réacteur

Dans le réacteur, les gaz ne sont pas soumis à la température de 800°C, mais à une température inférieure.
La température des gaz en sortie de réacteur est de 90°C max.

Température de la tige (en acier doux) dans le réacteur

Elle à soit disant été mesurée par des ingénieurs allemand :
En entrée côté sud (bulleur), la température est de 0°C.
En sortie côté nord, la température est de 120°F

Température du métal du réacteur

à l'extérieur il est en contact avec des gaz de 800°C,faire des calculs de convection, de conduction puis de nouveau de convection pour connaître la température à l'intérieur. A l'endroit de la réaction endothermique, c'est bleu, il y a trempe (brusque refroidissement d'une zone très chaude). On pourra isoler le réacteur puis le tube emmenant le gaz GEET afin qu'il conserve une haute température jusqu'a la chambre de combustion.
La temp. du métal est bien moins élevée que 800°C, car il y a pertes par rayonnment et convection avec l'atmosphère dans le moteur, et de plus les gaz chauds ne sont en contact que moins de 25 % du temps (en fait même, largement inférieur, vu que ces gaz se déplacent rapidement, sont détendus dans le pot de détente, etc.).
Si le moteur à adapter est de petite cylindrée, on peut avoir du mal à obtenir le stempératures nécessaires à la réaction. Dans ce cas, il faut amincir les parois du tube réacteur, afin que les échanges de chaleur soient supérieurs.

Composition des gaz en sortie du réacteur

Il ne semble pas constitué d'hydrogène pur, mais d'un gaz fortement hydrogéné (il à une odeur d'éther). Ce gaz à principalement un seul constituant (au lieu d'une multitude pour un carburant classique), ce constituant principal étant très volatil. Ne pas oublier que le réacteur étant susceptible non seulement de décomposer les molécules mais aussi les atomes eux-mêmes, il est probable que nous avons dans ce gaz des éléments qui n'y étaient pas au début, ces éléments étant forcéments plus légers que ceux d'origine, et plus nombreux (dans le même rapport de masse, dans le sens ou tous les électrons, protons, neutrons, etc. qui rentrent en ressortent, mais dans un arragement différent.

Calculs énergétiques

Ces calculs s'inspirent de la page de Christophe Martz, sur l'exemple du tracteur n°22.
Données de calcul :
- 1 ch = 735,5 W
- 1 kWh = 3600 kJ
- Pouvoir calorifique du fuel (environ) : 36 000 kJ/l soit 42 000 kJ/kg soit 1 L de fuel = 10 kWh
- Pouvoir calorifique de l'hydrogène : 120 000 kJ/kg
- Masse molaire de l'hydrogène (H): 1 g/mole
- Masse molaire de l'oxygène (O) : 16 g/mole
- Masse molaire de l'eau (H2O) = 2x1 + 16 = 18 g/mole
- Proportion massique d'hydrogène dans la molécule d'eau : 2/18 = 1/9
- Puissance d'une 2cv : 20 kW.

Attention pour la conso d'eau, si l'on fait un bullage par les gaz d'échappement : une partie de la conso est masquée par la recondensation dans le bulleur de la vapeur d'eau de l'échappement.

Evolution des consos du tracteur n°22 (7 réacteurs) : 21 l de fioul/h => 16 l/h de fioul + 3,5 l/h d'eau => 10 l/h de fioul + 6 l/h d'eau => 5 l/h de fioul + 10 l/h d'eau (après avoir augmenté l'aspiration de l'eau).
On peut voir que le litre d'eau équilibre presque le litre de fioul : refaisons l'évolution en prennat en compte l'eau 21 l => 19,5 l => 16 l => 15 l. C'est comme si l'eau était plus énergétique que l'eau. Baisse finale de 29 % de liquide nécessaire. Rendement final : 24% du fioul initial, d'où une conso de carburant de 76 %.

Regardons déjà l'efficacité comparé à un mono-réacteur, dont les résultats sont : 5 l/h de fioul => 1,5 l/h de fioul + 2 l/h d'eau. Ce tracteur à moins d'expérience, ses consommations n'ont pas eues le temps de baisser, son conducteur le connait mal et ne le conduit pas dans le sens d'une meilleure consommation. La consommation de fioul après modif n'est plus que 30% de l'ancienne. Diminution de la conso de 70 %!
Si l'on prend en compte l'eau consommée, on obtient 3,5 l de liquide consommé. Baisse de 30 % de liquide nécessaire.
On voit que l'on est proche des résultats du tracteur n°22. Le tracteur n°22, avec plus d'expérience, consomme plus d'eau.

Calcul de la longueur et du diamètre d'une tige-réacteur

Ajout : la partie ci-dessous est devenue obsolète, car on détermine de façon empirique la longueur de la tige à avoir : Essayer le réacteur, redémonter la tige, regarder le point bleu vers la fin, faire le test de la bousole (au niveau de ce point bleu il y a un Nord et un sud collés, la boussole en passant devant se point subi une inversion de pôle). Couper à cet endroit, et voilà, la tige est dimensionnée.

Pour info, je laisse les calculs que j'avais entamés :

Règle : quand on augmente la puissance, on diminue la longueur.
Pour le diamètre ? Il semblerait que l'on conserve le diamètre de 14 mm pour la tige et 16 mm intérieur pour le tube réacteur, ceux du deuxième plan de JLN. Cela à l'avantage de faire moins de pertes de charges sur un moteur de grosse cylindrée unitaire, de même qu'une longueur réduite de tige.
Hypothèses de travail pour les facteurs agissant dans la réaction :
- la vitesse des gaz dans le réacteur (dépendant du régime et de la section annulaire)
- la surface de frottement dans le réacteur (dépendant de la section annulaire et de la longueur de la tige).
- la différence de température entre le tube et la tige réacteur (dépendant de la surface d'échange du tube avec l'échappement, donc lié à la longueur de la tige).

Le régime moteur n'intervient pas car variable, les parties fixes nous donne un lien entre les deux paramètres de section de réacteur et de longueur. En fixant la section du réacteur, il nous faut compenser en modifiant la longueur de la tige en fonction du moteur (et du régime idéalement).

Données de diverses expérimentations:
* Sur R18 diesel, longueur de 185 mm (donnée par Pantone).
* Sur moteur de 5 kW (plans donnés par Pantone, premier plan), longueur de tige de 305 mm.
* Sur moteur de 7,355 kW (plans donnés par JLN, deuxième plan), longueur de tige de 300 mm.
* motoculteur 4T 250 Cm3, fonctionne, pas de forte magnetisation de la tige, juste quelques changements de polarité ( detecté avec une boussole), tige de stub diam 15,6 mm et un tube de diametre inter de 17 mm.
* marathon shell, 31Cm3 4 temps , diamètre tige 7,5mm longueur 160mm, diamètre intérieur tube 10mm.
* tracteur 38cv (28 kW), tige de 40 cm=> plus de puissance, tige de 29,4 cm (suite au test de la boussole), baisse ne plus des consos.
* Pour quant'homme, un réacteur habituel c'est 16*21 pour le tube et 14 mm de diamètre pour la tige. Dans le cas du tracteur n°23.

Pantone semble donc considérer que seule la puissance fournie compte, donc la quantité de gaz passant en une seconde à l'intérieur du réacteur.
Sur la coccinelle le réacteur est en effet petit. Il semblerait donc que plus on a de puissance (ou de cylindrée, les américains croyant que ces paramètres sont exclusivement liés), plus le réacteur est petit. Cela pourrait s'expliquer qu'il y a plus de masse d'air qui passe dans la même période de temps, donc que la vitesse des gaz est supérieure, donc que la réaction à lieu plus tôt le long du tube. Il faut respecter cette longueur, sinon le fonctionnement est dégradé.
Sans connaître la R18, si je prends entre 80 et 90 cv, soit entre 59 et 66 kW, ainsi que pour 5 kW j'ai 305 mm, cela me donne, par simple calcul de la pente de la droite obtenue par ces 2 points (la règle de trois n'est pas applicable, la pente n'est pas de 1), la formule suivante pour calculer la longueur de la tige fonction de la puissance demandée (encore faut-il qu'ensuite cette puissance corresponde réellement, elle peut diminuer si l'aspiration n'est pas assez forte) :
L=[(P-5).(-2.182)]+305 avec P (kW) la puissance recherchée et L (mm) la longueur de la tige. Pour P=20 kW, L=272,3 mm.
Après avoir trouvé le deuxième dessin de JLNaudin (plus précis que mon approximation de la puissance d'une R18, mais je ne sais pas s'il ne l'a pas fait au pif), il est donné :
Pour 7,355 kW, longueur de tige de 300 mm. Or, avec ma formule déterminée empiriquement et au hasard, je trouve pour 7,355 kw une longueur de 299,86 mm.
Bien sûr cela n'a pas valeur de preuve, il faut affiner la formule en faisant des moyennes sur plusieurs réalisations. Il se pourrait que ma formule ai ses coefficients complètement à l'ouest.

Je reprends le cas du deuxième plan, la longueur à diminuer parce que le diamètre à augmenté, donc la surface de passage. Je pense qu'il faut plutôt raisonner en terme de surface de contact et de frottement, mais en n'oubliant pas qu'il faut un jeu de moins d'1 mm et que la section de passage doit être maximale pour ne pas diminuer le remplissage (Cette section détermine le débit, et si elle est trop petite le piston va forcer davantage pour faire passer tout le débit pour remplir le cylindre (d'ou force supérieure sur le moteur => frein moteur, nuisible au rendement) et de toute façon n'y arrivera pas (mauvais remplissage).

Fabrication et montage sur un moteur bicylindre

Voir les divers plans de montage suivants, trouvés sur internet :

* Voici le plan pour un moteur de 5kW, le premier fourni sur internet (11/11/99), avec bullage par les gaz d'échappement. En dessous on trouvera la façon technique de le monter. Voir le fichier pant2.htm.
Paramètres du réacteur : tige = 305 x 12 mm; interstice tige-tube réacteur de 0.35 mm (largement inférieur aux 1 mm préconisés). L'intérêt de cette page est que la description de construction est bien détaillée, c'est d'ailleurs les indications de Pantone d'origine.

 
Règles de construction sur les matériaux à utiliser :

Je cherche une solution fiable pour l'étanchéité entre les pièces mécaniques du réacteur ( Tube avec un T ... ).
Ne pas mettre de téflon ( c'est un plastique qui fond à 300°C en dégageant des vapeurs hyper toxiques ), mais de la filasse ( comme en plomberie ), ou de la pâte spéciale de chez Castorama (pour les joints de cheminée....) qui tient la température.

Le schéma que j'ai adopté pour la modif sur la deuche:

Pour pouvoir revenir facilement au moteur d'origine (j'utilise ma voiture tous les jours), ainsi que pour des raisons évidentes de légalité, le montage en dopage s'impose. Il s'agit de conserver la régulation existante du moteur (pour une 2cv, c'est le carburateur), en rajoutant à cette puissance fournie d'origine la puissance du gaz HON. Toute l'eau consommée est ainsi du carburant en moins à brûler.
Il permet aussi de s'affranchir des nombreux problèmes posés par la vanne d'admission d'air, solutionnée de diverses façon par M.David. Il n'y aura donc plus de réglage de stoechiométrie à faire, l'eau semblant apporter son propre oxygène nécessaire pour la réaction, sans oublier l'entrée d'air extérieur sous forme de bulles.
Sur un diesel, ce principe fait merveille : pas de papillons des gaz, on aspire à chaque fois le max d'air, puis en appuyant sur la pédale on injecte plus ou moins de gazole. Si l'on rajoute à l'air d'admission le gaz GEET, il y a combustion de l'hydrogène (favorisée par la haute compression du moteur diesel). On appuie donc moins sur la pédale pour obtenir la même puissance, voir on laisse l'accélérateur classique sur la position du ralenti, et l'on règle le régime en injectant plus ou moins de gaz HON.
Sur une essence, c'est moins évident. Le mieux serait de brancher une sortie de réacteur directement au niveau du venturi carburateur, là où la pression est la plus faible. Le problème reste de régler la quantité de gaz GEET par rapport à la masse d'essence vaporisée à cet endroit.
Le fonctionnement est le suivant : au ralenti, le papillon est complètement fermé, le mélange se fait à travers une dérivation au corps principal du carburateur, donnant la charge nécessaire au fonctionnement du moteur pour ne pas caler. C'est la vis d'air qui règle le débit de l'air, la vis de richesse permet de régler la richesse du mélange de ralenti. La vis butée de papillon permet de laisser le papillon plus ou moins entrouvert.
Au moment où le papillon est fermé, la dépression est très élevée dans le collecteur d'admission, et cette dépression augmente avec le régime. Une commande de la quantité de vapeur d'eau entrant dans le réacteur devrait donc permettre de régler le régime, sans toucher à la pédale d'accélérateur. C'est comme si le circuit d'alimentation d'origine n'existait plus, sans son démontage.

Le problème, c'est qu'au moment ou je me lance je ne sais pas si le réacteur sur un moteur de moins de 4 cylindres peut fonctionner efficacement (est-ce que le mouvement de l'air chaud est prédominant pour la réaction?). Pour limiter les risques, il me faudra construire deux réacteurs, avec le risque d'en voir un fonctionner mieux que l'autre et déséquilibrer le moteur, ce qui est mauvais pour sa longévité.
Je ne sais pas non plus si dans les montages en dopage existant, il n'y a que de l'eau en entrée, ou si le fait d'injecter des gaz d'échappement ne fait pas entrer des hydrocarbures imbrûlés, de l'huile ou du CO qui participeraient à la réaction dans le réacteur. Je ne sais pas non plus si la réaction ne se fait pas dans la culasse, où la température (supérieure pour un diesel) et la pression, couplées à une culasse en fonte (la rouille du fer semble jouer un rôle majeure dans la catalyse) seraient les conditions à la réaction, ces conditions étant inexistantes dans la deuche (culasse en alu, faible température à cause du faible taux de compression et de la meilleure conduction de l'alu, très peu d'huile dans les gaz d'échappement).
De plus, une voiture ne se conduit pas comme un tracteur, même si de ce côté là la méhari à un avantage, un journaliste à son lancement l'ayant qualifiée de "tracteur confortable". Les exigences de la route montrent qu'il faut peaufiner le côté du contrôle de la réaction.

Pour volatiliser, on a le choix entre une injection ou un carburateur, et de l'autre le choix d'un bulleur. Le problème entre les deux techniques est le suivant : Le bulleur permet une volatilisation optimale de l'eau, avec lui on est sûr de n'avoir que des molécules, donc un travail en moins à faire pour le réacteur avant de casser ces molécules. Le carburateur lui, à l'avantage d'être utilisé depuis plus de 100 ans, et ainsi on connait parfaitement la quantité de caburant que l'on injecte (c'est encore plus vrai pour une injection, moins sensible que le carburateur aux variations dans les paramètres de fonctionnement et environnementaux), ce qui est loin d'être le cas pour le bulleur, qui est une technologie que je ne connaissais pas avant, et dont on ne connait pas du tout les paramètres, qui en plus ne sont pas réactifs (on ne peut émettre d'un coup une grande quantité de vapeur, sur le cas d'une accélération par exemple). Ce défaut est rédibitoire dans le cas de la commande d'un véhicule, c'est pourtant lui que je vais choisir car cela fait 100 ans que l'on essaie de pulvériser le plus finement possible à l'aide de systèmes comme le carburateur, et que l'on n'y arrive pas. L'injection semblerait s'en approcher, mais il semblerait que ce ne soit pas encore le top. D'ou l'utilisation du bulleur, malgré son manque de contrôle, et son grand encombrement.
Je ferais un bullage par air froid (par l'échappement, la pression générée en entrée de réacteur est néfaste à une bonne réaction) avec réchauffage de l'eau liquide, tout en essayant de conserver l'air et la vapeur d'eau volatilisée la plus froide possible pour :
- Diminuer la pression en entrée du réacteur, ce qui diminue le remplissage et l'aspiration d'eau comparée à celle de l'essence, mais favorise la réaction de cracking dans le réacteur. On verra avec les essais jusqu'a combien on peut monter la pression pour obtenir un compromis remplissage/réaction, dans le sens du meilleur rendement global pour le moteur.
- Facilite la volatilisation sur la surface libre de l'eau (les molécules séparées sont moins nombreuses à frapper la surface liquide, donc moins de chance qu'elles se condensent), bien que je pense que la plupart de la volatilisation se fait à l'intérieur des bulles d'air du bullage.
- Mais en restant à une température supérieure à celle de condensation.
Mettre de la laine de verre entourant le réacteur pour éviter la perte de chaleur avant le réacteur et lors de la réaction.

Contre la dissymétrie possible entre les deux cylindres, mettre un capteur de température sur les deux cylindres, afin de vérifier qu'il n'y ai pas d'écarts significatifs. On pourra placer le capteur directement sur l'échappement, ou alors utilisé le thermomètre infrarouge. Réfléchir si cet endroit est bien optimisé en temps de réponse et en chauffe réelle du cylindre, ou si au contraire il n'est pas un peu trop réactif.

Pantone sur ses plans de voiture dit comment remplacer les robinets de plomberie par un système de contrôle commandé par la pédale d'accélérateur.
infos sur la rétrofit des voitures françaises :www.multimania.com/quanthomme/FrancePMC.htm

Les plans sont donnés pour 5 kW. Chaque cylindre peut en développer au max 10kW. Or, la majorité du temps, on ne développe que la moitié (à 4 000 tr/min, on doit être à 7 kW). Donc dans mon cas les plans peuvent très bien marcher. Reste à prendre la config qui a montrée ses preuves. De plus, Pantone dit que ce n'est pas le réacteur qui doit être modifié, mais les conduits d'admission en amont et en aval qui doivent être redimensionnés en fonction du débit à fournir, et que si l'on veut plus de gaz HON on augmente le vide donc l'aspiration par une pompe à vide plus grosse.

Construction du bulleur

Nous sommes donc partis sur le fonctionnement d'un bulleur, qui semble-t-il donne les meilleurs résultats, mais ne peut qu'être difficilement contrôlé, ce qui pose un problème pour le contrôle des moteurs automobiles, soumis à des changements de charge et de régime incessants.

Le niveau sera régulé avec une pompe lave-glace de samba et un flotteur de maître cylindre, qui laissera passer le courant quand le niveau sera trop bas. Le flotteur sera placé de préférence au milieu de la surface du liquide, afin d'être le moins possible sensible aux variations de l'inclinaison de la voiture. Donc au moins au milieu par rapport au tangage, c'est ce qui est le plus fort sur une deuche. On le placera plus bas que ce que l'on veut, comme pour le maître cylindre.

Pour le tube plongeur de bon diamètre ( intérieur 15mm mini ), il faut bien garder à l'esprit que les gaz, aussi bien d'admissions que d'échappements doivent circuler le plus librement possible ( sauf peut-être dans le réacteur ). Ce diamètre influencera directement l'aspiration régnant dans le bulleur. A noter que seule la section en entrée importe pour réguler la pression, donc une vanne ou un bricolage pour obturer plus ou moins le tube plongeur suffit. C'est cela aussi qui pourrait à terme controler le moteur, car ce serait alors le principe du papillon des gaz. A noter aussi que la surface totale des trous de bullage dans le liquide doit être égale à celle de l'entrée ouverte à fond.
Ne pas oublier que l'on peut controler aussi en fonction de l'enfoncement (plus on enfonce, plus la pression est forte, donc d'autant celle nécessaire dans le bulleur).

Le bulleur devra avoir une vis de purge en dessous, pour vider le réservoir de ses impuretés amenées par le tube plongeur et l'eau de mauvaise qualité récupérée en bord de route.

Pour que le liquide ne gèle pas en hiver, on pourra y ajouter du glycol, enfin un liquide qui ne s'évapore pas à moins de 150°C (si ça existe). Sinon, seul l'alcool pourrait convenir, car il ne risque pas d'abimer le métal du moteur lors de sa combustion.
On pourrait y mettre des particules solides comme du sel, ce qui permet d'abaisser la température de solidification à -5°C. Sinon, et ben c'est un problème en hiver. Y mélanger avec de l'essence, mais le mélange brulera mal après (obligation de reprendre tous les régalges prévus pour l'eau, puis les remettre une fois que toutes les parties volatiles de l'essence sont parties).

L'eau peut geler si le réservoir est suffisamment solide pour y résister. Ensuite elle fond avec la chaleur du moteur (tournant de toute façon à l'essence à froid), et on peut donc se mettre en fonctionnement Pantone.

Construction du réacteur

La barre du réacteur est en fer doux comme les tubes et non en acier comme dit sur le site quanthomme (perte de rendement).
Veillez à ce que la tige et l'intérieur du tube soient bien lisse (polis à la finition miroir si possible), pour que les gaz ionisés tournent autour de la tige et pour favoriser la circulation du flux. Il semblerait que le rodage améliore les choses en lissant progressivement les parois, par déposition de saletés.
on peut évidement court-circuiter le rodage-orienté en positionnant des (électro) aimants simulant le champs terrestre sur les 2 bouts du réacteur (ce rodage semble inutile d'ailleurs au vu des nombreuses expérimentations).
Le rodage de la tige pendant 20 minutes doit se faire avec un moteur tournant au maximum de sa puissance avec son carburant d'origine pour augmenter la vitesse des gaz dans le réacteur et en respectant l'orientation sortie réacteur au Nord, pour cumuler les effets magnétiques. Il est important de ne jamais inverser le sens de la tige après rodage.
Une fois que le réacteur est magnétisé, je pense que vous pouvez l'orienter comme vous voulez (meme verticalement), même si la pensanteur ( selon Pantone) influence sur la spirale des gaz dans le réacteur.

Le vide est important pour générer le plasma. Il faut donc soigner particulièrement l'étanchéité des raccords sur le circuit d'admission.

Ensuite vient le problème du raccordement depuis la sortie du ou des réacteurs vers le moteur :Où le faire :
1° au niveau de l'entrée du collecteur d'admission
2° Plus près au niveau de chaque conduit d'admision (le collecteur possède à ces endroits des pré-empreintes d'usinages qui devrait permettrent d'usiner des racords).
Réponse de C.Martz: Dans un premier temps et pour faciliter le montage utilisez le collecteur d'admission.
Dans une version améliorée, pour améliorer le remplissage équivalent de chaque cylindre avec le gaz sortant des réacteur, un montage d'alimentation pour chaque cylindre est
envisagable. Mais ce pense que cela n'apportera pas grand chose, d'autant que les tubulures du
collecteur sont dessinées de maniere à alimenter au mieux le moteur (ce que vous boulverserez).
Et on rentre alors dans le comportement des constructeurs visant à optimiser au mieux leur montage pour gagner 1 ou 2% de rendement en restant basé sur un moteur vieux de 100ans (..).

Concernant le tube en cuivre pour amener le gaz GEET, il semblerait qu'il faut du cuivre, même si ce matériau est un bon conducteur de la chaleur et nécessite une isolation thermique en plus.

Comment vérifier que ça marche ?

On mettra une boussole au dessus du réacteur, et ainsi vérifier la magnétisation le long du réacteur (sud côté bulleur).
On pourra tester aussi de mesurer le champ magnétique haché qui est produit par la circulation des ions dans le réacteur.
On peut aussi s'assurer que le pot d'échappement est froid, voir plus froid que l'air ambiant (là c'est que ça marche au top).

Problèmes techniques à surmonter : Le plasma induit une augmentation de la température de fonctionnement moteur, difficile à gérer avec un moteur refroidi par air. IL faut donc une sonde de température pour vérifier que ça ne monte pas trop.

Liste des axes d'améliorations possibles à tester, comme un turbo, etc.

Pour Bernard ANDRE :

* Bilan positif de l'expérience :
- Coloration de la plus petite tige,
- Changement du pôle de la boussole le long de la tige
- Non magnétisme de la tige quand elle est brûlante, donc sûrement au dessus de son point de Curie.
- Tuyau en sortie de réacteur brûlant,
- dépression dans le bulleur,
- On a pu vérifier que jusqu'a une certaine ouverture de la vanne, les pertes de charges dans le réacteur empêchent le passage de la vapeur d'eau (régime moteur inchangé).

* Liste des causes possibles d'échec :
- Peut-être qu'avec l'aspiration d'eau au début, le réacteur était mouillé.
- Espace inter-annulaire du réacteur trop grand (diamètre de la tige)?
- Tige trop courte (185 mm) ou trop longue (300 mm)?
- Bulleur inadapté?
- Grande longueur d'échappement, normalement placée dans l'échangeur de température pour chauffer l'habitacle, d'où grosses pertes de chaleur à cet endroit-là (sur tout le long des 40 mm du réacteur).
- Du fait du fonctionnement du moteur à explosion, diminution du mélange carburé pour augmenter le gaz sortant du réacteur. Si le principe Pantone nécessite de fonctionner avec un hydrocarbure, il faut revoir le principe du dopage sur moteur essence.
- Pertes de dépression suite à des fuites dues aux soudures disjointes.

* Liste des améliorations à apporter pour se conformer le plus possible aux préconisations :
- Tige de 11 ou 12.
- La couper au niveau du point bleuté de changement de pôles.
- Calorifuger l'échappement couvrant tout le réacteur en l'entourant de laine de verre.
- Bulleur rigide, avec une prise assez haut pour éviter la projection de goutelettes. Pour reprendre l'exemple des tracteurs, et en tenant compte de la conso de la deuche 2 fois moins importante, on peut prendre comme dimensions 250 mm de large, 200 mm de haut, et 120 mm de profondeur. Vu que tous les tracteurs avec de bons résultats sont traversés par le tuyau d'échappement, on pourra s'arranger pour que ce soit la même chose ici (le tube d'échappement pénétrant par le haut du bulleur, au milieu, afin de bien "sécher" l'air, pour avoir une vapeur la plus sèche possible, et sortant sur le côté par le bas, afin de chauffer l'eau). Voir le schéma plus loin.
Pour s'adapter au niveau de l'eau qui varie, ou pour controler la dépression dans le bulleur, le plongeur sera réglable au niveau de son enfoncement dans l'eau (bouchon de remplissage en plastique percé pour faire passer le tube plongeur, pour les essais l'étanchéité obtenue devrait suffire). Le plongeur est à l'opposé de la sortie du bulleur, pour éviter que les éclaboussures ne mouillent le réacteur, et que le maximum de vapeur d'eau évaporée soit balayée par l'air frais. Et en cas de mauvaise étanchéité du bouchon de remplissage, cela permet d'aspirer quand même de la vapeur d'eau.
- Fonctionnement comme avec les tracteurs, reste à définir comment.

* Réalisation des essais :
- Faire tourner le moteur sur un cylindre permet de bien voir ce qui se passe.
- Pouvoir débrancher le tuyau d'amenée de vapeur au réacteur permet de montrer que c'est bien la réaction Pantone qui se passe.
- La réaction est favorisée par une dépression ou une température élevée d'échappement. Pour la dépression, faire les essais avec un régime moteur le plus bas possible (papillon le plus fermé possible). Pour la température, on peut calorifuger l'échappement, ou diminuer l'avance pour augmenter la température des gaz d'échappement. A noter que quand on augmente la température, on peut augmenter la pression et vis-versa.

Je vous écrit pour avoir des renseignements sur la manière de monter en dopage une voiture essence à carburateur. Je sais que ça été fait dernièrement sur une 205, mais rien sur la manière dont c'est monté.
Nous avons essayé sur une 2cv, en montant la sortie réacteur sur le conduit d'admission, au plus près de la soupape d'admission, mais il ne se passe rien, le cylindre alimenté par le gaz ne tourne pas (pas d'effet sur le fonctionnement moteur quand on retire la bougie, ce qui veut dire que le moteur ne tourne que sur 1 cylindre, celui alimenté classiquement par le carbu). L'aspiration se fait bien dans le bulleur.
Le dopage a l'eau doit se faire en paralèle du systeme d'alimentation d'origine l'eau ne REMPLACE pas l'essence..elle l'aide juste à bruler mieux. C'est un dopage a l'eau pas un moteur a eau.
D'ailleurs, nous avons remarqué une chose étrange concernant la magnétisation de la tige, qui est que le pôle Nord se situe aux trois quart de la tige, et que les deux extrémités de celle-ci sont des pôles sud. Une explication?
C'est simplement que votre tige est trop longue : il faut la couper afin que le pole N corresponde a une extremité.

Contributions sur le forum du PMC

Faire le point sur le Pantone :

la partie mécanique du tube en lui-même n'est pas très compliquée mais des plans techniques pur et dur manquent (si quelqu'un a catia et un peut de temps, ca permet pas mal de chose comme de réfléchir à une meilleure isolation ou structure d'ensemble sans tout remanier de a à z) !

Par contre d'après tous les résultats que je vois passer il me semble que les principaux pb du système sont :

1. Le choix du système d'alimentation en carburant :

• carburateur

Avantages Technologie ayant fait ses preuves. Robuste. Peut encombrant.

Inconvénients Ajustage manuel pas forcement évidant et un peut effrayant pour les non initiés. Il faut du matériel + sophistique pour le modifier. Avoir le même pour comparer relève de l’impossible... Ca refroidi trop le pantonne

• bulleurs à gaz

Avantages Bidon de test pas cher. On peut faire ca avec peut de frais et peu de matériel. Le dosage peut se faire avec une vanne. le gaz est + facile a exploiter Gestion + fine des volumes mis en jeux. Dosage de la vapeur d’eau séparé des autres carburants.

Inconvénients Ce n’est pas standard en volume. Difficilement quantifiable pou les non "initiées " (pb de paramètres pression température volume...). Les risques inhérents aux vapeurs. Il faut asservir en température les bidons pour qu’ils soient dans les conditions optimales et produire de la vapeur ou le dépressuriser (+coton).

• par solénoïde (principe de pistolet de peinture électrique sans air par dépression)

Avantages Le piston est en céramique. Facile à asservir. Capable de pulvériser très finement en fonction des buses.

Inconvénients Cher à l'achat. Difficilement trouvable. Nécessite de connaissance électronique.

• par vibreur piezo (une haute fréquence pulvérise la goutte en une brume très fine)

Avantages Peut cher. Facile à asservir. Capable de pulvériser très finement en fonction de la puissance et de la fréquence. Pas adapté à certain produit pd de viscosité.

Inconvénients Difficilement trouvable. Il faut en tester plusieurs. Nécessite de connaissance électronique.

• par une pompe pour le gaz

Avantages Facile à asservir.

Inconvénients Cher pour de la qualité. Savoir choisir la pompe adaptée.

1. Le pantone en lui-même qui bourre ; je m'explique, quelqu'un à un jour à poser une question : " quelle est la quantité de gaz réellement "transformé " qui fait marche le moteur " et  il y a 3 cas :

   1.en un seul passage tout le gaz est transforme puis il tourne à "vide " (surdimensionner )

   2.une partie du gaz seulement est transformé (sou soudimensionné)

   3.il est à l'équilibre (dans sa plage de fonctionnement min. & max.)

   Une des solutions possibles à ce pb peut être de faire un rebouclage avec une pompe (quel style de pompe je vais regarder sur des catalogues pro !) Entre l'entrée et la sortie tout en tenant compte de pb de températures et de le faire travaille sous pression raisonnable on obtient une circulation forcée style pompe de prégavage ca permet en plus de faire passer le gaz plusieurs fois et de le brasser.

2. Pour la bicarburation du moteur d'après des collègues elle existe pour les moteurs diesel dans le commerce il suffirait d'un asservissement électronique pour une mise en marche et une extinction automatique de l'alimentation du pantonne en fonction du choix du conducteur on ne va pas réinventer la roue non plus! .

 

Conclusion :

L'asservissement électronique complet semble le seul moyen de bien faire tourner le pantonne (du point de vue réglage) !

Coter solution ci joint le schéma de principe que je voudrai tester :

j'ai bien catia...pour voir mon travail visiter le site http://roller-system.fr.fm/
mais que faire de mieux que ce qui existe. Si on prend en compte que chacun travaille sur des moteurs différents avec des approvisionnements matieres locales.

Projet sur véhicule du marathon Shell :
Nota : le véhicule du site à roulé avec un PMC.
on a monté un pmc sur un petit 35cm3 4 temps "non détaillé sur le site"
a cette époque j'ai du reprendre le calcul thermique du réacteur car le moteur étant tellement petit qu'au début je n'ai pu atteindre la bonne température. l'epaisseur des tubes diminuée et l'isolation faites j'avais un réacteur qui m'ont permit des gains d'économie de 25% mesuré.
Pour ma part je m'oriente sur un groupe électrogéne équipé en amont d'un injecteur où je controle et mesure la quantité de carburant injecté à chaque tour et je mesure aussi l'énergie fournit avec un compteur EDF d'impulsion en milliWH.
J'ai tout le matos seul le temps me manque.
De cette façon j'espère quantifier en temps réel du rendement du pantone et de ses évolutions en fonction du régime.
J'ai par contre fait une recherche d'un point de vue chimie pour comprendre les réactions. L'analogie pour moi la plus troublant vient de la photosynthése. Dans la nature, la réaction qui domine le monde végétal se déroule en deux temps : la premiere phase liée au photon du soleil permet arracher des électrons créant des molécules ionisées. Ces molécules deviennent réactives puis dans une seconde réaction l'électron arraché revient se combiner à la nouvelle molécule.
Je pense donc qu'entre le réacteur et la chambre de combustion il y a une circulation d'électrons. Ionisation au niveau du réacteur créant des molécules réactives puis recombinaison des électrons avec les gazs en combustion.
Je souhaite réaliser sur mon groupe électrogéne une isolation électrique entre le réacteur et la chambre de combustion. objectif : mesurer la circulation d'électron, et montrer sa nécessité pour la réaction Pantone. Puis si c'est positif tenter d'accélérer la réaction en générant une différence de potentiel entre le réacteur et la chambre de combustion.

Législation pour utiliser le réacteur sur route ouverte

En France on est dans une dictature (on a quand même le droit de choisir le nom de son dictateur entre 2, on est pas si mal...) tirant une partie de ses revenus de la vente de voitures neuves, de la répération par des garagistes, et des taxes sur le pétrole. Diminuer la consommation de pétrole ou prolonger la vie de sa voiture est interdit.

L'eau n'est pas considèrée comme un carburant, elle fait partit des additifs donc pas de problème pour son utilisation.
La modif mécanique par contre peu poser problème si il y a gain de puissance.

à suivre...